Liikennebiokaasu.fi

Usein kysytyt kysymykset

© Liikennebiokaasu.fi. Tekstejä saa lainata, jos lähde Liikennebiokaasu.fi mainitaan. Puuttuuko jokin kysymys ja vastaus? Lähetä kysymyksesi osoitteella tietokeskus (at) liikennebiokaasu.fi.

Laajempi versio usein kysytyistä kysymyksistä on Ari Lampisen kirjoittamassa julkaisussa Kansalaisen liikennebiokaasuopas - Mitä bifuel tarkoittaa? Ja mitä muuta olet aina halunnut tietää liikennebiokaasusta?



A. Biokaasuajoneuvoihin liittyviä kysymyksiä (39)
B. Biokaasuun liittyviä kysymyksiä (16)
C. Talouteen liittyviä kysymyksiä (7)
D. Kasvihuonekaasupäästöihin liittyviä kysymyksiä (1)
E. Muihin ympäristövaikutuksiin liittyviä kysymyksiä (4)
F. Turvallisuuteen liittyviä kysymyksiä (5)
G. Politiikkaan liittyviä kysymyksiä (6)

 

A. Biokaasuajoneuvoihin liittyviä kysymyksiä (39)

1. Millaisissa ajoneuvoissa ja liikkuvissa työkoneissa biokaasua voidaan käyttää?

Biokaasu soveltuu henkilöautoihin, pakettiautoihin, kuorma-autoihin, linja-autoihin, mopoihin, moottoripyöriin, mopoautoihin, moottorikelkkoihin, juniin, raitiovaunuihin, veneisiin, laivoihin, losseihin, lentokoneisiin ja avaruusaluksiin. Lisäksi se soveltuu liikkuviin työkoneisiin kuten traktorit, leikkuupuimurit, metsätyökoneet, trukit, kaivinkoneet, nosturit, kauhakuormaajat, tiekarhut ja lakaisukoneeet.

2. Sopiiko biokaasu bensiinimoottoreihin?

Kyllä, paremmin kuin bensiini. Biokaasua käytetään useimmiten juuri ottomoottoreissa, joita yleisimmän polttoaineen bensiinin käytön johdosta kutsutaan usein bensiinimoottoreiksi. Ko. moottori on kuitenkin teknisesti kaasumoottori eli se soveltuu biokaasulle ja muille kaasumaisille polttoaineille paremmin kuin nestemäisille polttoaineille. Keksijänsä Nikolaus Otton mukaan nimensä saaneen ottomoottorin alkuperäinen polttoaine oli kaupunkikaasu eli hiilimonoksidi, vety ja metaani. Nestemäisten polttoaineiden käyttö ottomoottorissa on monimutkaisempaa kuin kaasumaisten, sillä tarvitaan erityisjärjestelyjä nestemäisen polttoaineen saattamiseksi kaasumaiseksi (esim. kaasuttimen tai polttoaineen esilämmittimen avulla) ja erillisiä polttoainepumppuja ja suodattimia. Biokaasun oktaaniluku on yli 140 eli vielä korkeampi kuin metaanin johtuen biokaasun sisältämän hiilidioksidin oktaanilukua korottavasta vaikutuksesta. Se tarkoittaa, että biokaasua käytettäessä ottomoottorin puristussuhdetta voidaan kohottaa paljon korkeammaksi kuin bensiiniä käytettäessä, mikä johtaa korkeampaan hyötysuhteeseen. Biokaasua on käytetty liikenteessä ottomoottorilla 1940-luvun alusta alkaen.

3. Sopiiko biokaasu dieselmoottoreihin?

Kyllä sopii. Useimmiten biokaasua käytetään dualfuel-dieselmoottoreissa. Niissä sytytys tehdään nestemäisellä polttoaineella (kuten biodiesel tai kasviöljy, joka oli Rudolf Dieselin alkuperäisen toimivan moottorin polttoaine), mutta suurin osa (autoissa 70–90 %, laivoissa jopa 99 %) energiasta saadaan biokaasusta, joka syötetään moottoriin yhdessä ilman kanssa. Dieselmoottoreita käytetään yleisesti Saksan maatiloilla sähkön ja lämmön tuotantoon biokaasulla. Liikennekäytössä dieselmoottorit ovat olleet biokaasulla kymmeniä vuosia, mutta ne ovat toistaiseksi olleet selvästi harvinaisempia kuin ottomoottorit. Dualfuel-dieselmoottorien lisäksi on käytössä harvinaisina DI-dieselmoottoreita, jotka eivät tarvitse nestemäistä polttoainetta sytytykseen, vaan jotka toimivat pelkällä biokaasulla.

4. Millaisiin muihin moottoreihin biokaasu soveltuu?

Biokaasu soveltuu otto- ja dieselmoottorien lisäksi myös wankel- ja stirlingmoottorien sekä kaasuturbiinien, suihkumoottorien, rakettimoottorien ja polttokennojen voimanlähteeksi. Kaikki nämä teknologiat ovat nykyään käytössä. Lisäksi biokaasu soveltuu moniin muihinkin moottorityyppeihin (höyrykone, höyryturbiini, hehkukupu jne.), mutta niitä ei nykyään ole biokaasukäytössä.

5. Miten biokaasuauto poikkeaa tavallisesta autosta?

Biokaasuautossa on kaasujärjestelmä. Sen lisäksi biokaasuautossa voi olla myös nestemäisen polttoaineen järjestelmä (bifuel- ja dualfuel-autot). Kaikki maakaasukäyttöiseksi (tarkemmin sanottuna jalostetulla maakaasulla toimimaan) tarkoitetut autot ja koneet toimivat myös biokaasulla (tarkemmin sanottuna jalostetulla biokaasulla). Käyttöominaisuuksiltaan biokaasuautot eivät poikkea bensiini- ja dieselautoista. Huollon osalta biokaasuautot poikkeavat erittäin vähän. Merkittävin ero on kaasun puhtaus bensiiniin ja dieseliin verrattuna, josta syystä polttoainesuodattimen vaihtoväli on monta kertaa pidempi kuin bensiini- ja dieselautoilla. Biokaasuhenkilöauton tunnusomaisin merkki on kaksi tankkausaukkoa.

6. Mitä ovat monofuel-biokaasuajoneuvot?

Monofuel tarkoittaa vain yhden polttoaineen käyttöön tarkoitettua autoa tai työkonetta. Lähes kaikki Suomen autot ovat monofuel-autoja, jotka on tehty joko bensiiniä tai dieselöljyä varten. Myös pelkästään biokaasun ja maakaasun käyttöön tarkoitetut autot ovat monofuel-autoja. Raskaat kaasuautot kuten bussit ja jäteautot ovat yleensä monofuel-autoja, mutta myös monofuel-henkilöautoja on markkinoilta saatavissa (esim. Honda Civic GX, kts. Biokaasuajoneuvotietokanta).  Monofuel-kaasuajoneuvot ovat yleensä ottomoottorilla varustettuja, mutta myös muita vaihtoehtoja markkinoilla on (esim. diesel-monofuel Isuzu Elf CNG, kts. Biokaasuajoneuvotietokanta).

7. Mitä ovat bifuel-biokaasuajoneuvot?

Bifuel-ajoneuvot ovat otto- tai wankelmoottorilla varustettuja ajoneuvoja, jotka toimivat biokaasulla (ja maakaasulla) sekä lisäksi nestemäisellä polttoaineella (yleisimmin bensiini ja etanoli). Kaasun ja nestemäisen polttoaineen järjestelmät ovat täysin toisistaan riippumattomia eli monissa malleissa kuljettaja voi napista valitsemalla käyttää kumpaa tahansa. Yhtäaikaisesti ei niitä voida käyttää. Teknisesti on mahdollista, että myös toinen polttoaine on kaasumainen (esim. nestekaasu tai vety), mutta sellaisia ei tehdasvalmisteisina markkinoilla ole. Lähes kaikki Biokaasuajoneuvotietokanta-luettelon autot ovat ottomoottorilla varustettuja bifuel-autoja. Näistä useimmissa nestemäisenä polttoaineena on bensiini, mutta muutamissa myös etanoli (esim. Volvo V70 AFV Bi-fuel). Bifuel-henkilöautojen valmistajat käyttävät monia erilaisia mallimerkintöjä, mm. Bi-Fuel, Bifuel, Bipower, Bivalent, Ecofuel, EcoBifuel, Ecostar, Eco, Natural Power, Natural Drive, Multipower, Multifuel, GNV, NGT, g, GX, GAS, CNG ja CBG.

8. Mitä ovat dualfuel-biokaasuajoneuvot?

Dualfuel-ajoneuvot ovat dieselmoottorilla varustettuja ajoneuvoja, jotka toimivat biokaasulla sekä dieselpolttoaineella ja useimmiten myös pelkästään dieselpolttoaineella. Biokaasua käytettäessä moottorin sytytys tapahtuu nestemäisellä dieselpolttoaineella (esim. biodiesel) eli tällöin molempia polttoaineita käytetään yhdessä, jolloin autoissa 70 – 90 % ja laivoissa jopa 99 % energiasta tulee biokaasusta. Esimerkki dualfuel-dieselautosta on Biokaasuajoneuvotietokanta-luettelon Chevrolet Colorado CNG.

9. Miten biokaasun käyttöön pystyvän ajoneuvon tunnistaa?

Useimmiten ulkoisesti ei mitenkään, ellei teipeillä tai muulla tavalla ole asiaa erikseen kerrottu tai ellei tunneta mallimerkintöjä. Henkilöautojen valmistajat käyttävät monia erilaisia mallimerkintöjä, mm. Bi-Fuel, Bifuel, Bipower, Bivalent, Ecofuel, EcoBifuel, Ecostar, Eco, Natural Power, Natural Drive, Multipower, Multifuel, GreenPower, GNV, NGT, g, GX, GAS, CNG, CBG, AFV, Trippelfuel, 3-fuel, Trifuel, Tetrafuel ja Dual-fuel. Koska biokaasukäyttöiset henkilöautot ovat yleensä bifuel-autoja, ne tunnistaa kahdesta erilaisesta tankkausaukosta, jotka tehdasvalmisteisissa autoissa sijaitsevat saman kannen takana.

10. Mitä ovat biokaasuhybridiajoneuvot?

Ne ovat ajoneuvoja, joissa on biokaasua hyödyntävän moottorin lisäksi yksi tai useampia sähkömoottoreita. Sähkömoottorien tarvitsema sähkö voidaan tuottaa autossa biokaasulla tai ladata sähköverkosta (esim. tuulisähköllä), jarrutusenergialla tai magneettisesti ulkoisesta (esim. bussipysäkin alla sijaitsevasta) akusta. Suomessa ei toistaiseksi ole biokaasuhybridiajoneuvoja, vaan kaikki ovat 100 % bensiinikäyttöisiä, eikä niihin ole mahdollista ladata sähköä verkosta. Esimerkiksi Ruotsissa biokaasuhybridejä käytetään. Hybridiajoneuvo voi olla monofuel-, bifuel- tai dualfuel-ajoneuvo. Hybriditeknologia mahdollistaa energiankulutuksen alentamisen 20 %:lla polttoaineesta riippumatta. Vaikka bensiinihybridien kuten Toyota Priuksen päästöt ovat korkeat, biokaasulle konvertoituna niillä saavutetaan erittäin alhainen päästötaso. Ihanteellinen ratkaisu on ladattava biokaasuhybridi, johon voidaan ladata verkosta esimerkiksi tuulisähköä tai muuta uusiutuvilla energiamuodoilla tuotettua sähköä.

11. Voidaanko vanha bensiiniauto muuttaa biokaasukäyttöiseksi?

Kyllä ja myös uusi bensiiniauto. Tällöin monofuel-bensiiniauto muutetaan bifuel-autoksi, jossa biokaasun lisäksi voidaan edelleen käyttää myös bensiiniä. Tälläisiä konversioita tehdään myös Suomessa. Myös bensiinihybridiauto voidaan muuntaa biokaasuhybridiksi, esimerkkinä Toyota Prius -hybridit Keski-Euroopassa.

12. Voidaanko vanha dieselauto muuttaa biokaasukäyttöiseksi?

Kyllä ja myös uusi dieselauto. Tällöin monofuel- dieselauto muutetaan dualfuel-autoksi, jossa biokaasun ohella käytetään dieselpolttoainetta (tietenkin mielellään biodieseliä, kasviöljyä tai muuta biopolttoainetta) ja useimmiten myös pelkän dieselpolttoaineen käyttö jää mahdolliseksi. Tälläisiä konversioita tehdään myös Suomessa. Raskaat autot ja liikkuvat työkoneet ovat useimmiten dieselmoottorilla varustettuja ja ne voidaan muuttaa dualfuel-ajoneuvoiksi. On myös mahdollista vaihtaa tai muuntaa dieselmoottori ottomoottoriksi.

13. Voidaanko vanha nestekaasuajoneuvo muuttaa biokaasukäyttöiseksi?

Kyllä ja myös uusi nestekaasuajoneuvo (LPG-ajoneuvo). Tällöin yleisimmin monofuel-nestekaasuajoneuvo muutetaan monofuel-biokaasuajoneuvoksi (esimerkiksi trukki). On myös mahdollista vaihtaa bifuel- ja dualfuel-ajoneuvoissa kaasumainen polttoaine nestekaasusta biokaasuun tai muuntaa nestekaasuajoneuvo käyttämään myös biokaasua eli monofuelista bifueliksi.

14. Kun bensiini- tai dieselajoneuvo konvertoidaan biokaasukäyttöiseksi, menetetäänkö bensiinin/dieselöljyn käyttömahdollisuus?

Ei menetetä. Konversioiden jälkeen alkuperäisen polttoaineen käyttömahdollisuus säilyy, ellei asiakas erityisesti pyydä poistamaan sitä.

15. Mitä polttoaineita biokaasuautot voivat käyttää?

Kaikki biokaasuautot voivat käyttää biokaasua (BG), synteettistä biokaasua (SBG), maakaasua (NG) ja synteettistä maakaasua (SNG). Kaasun seassa voi olla pieniä määriä nestekaasua, etaania ja vetyä. Hytaani on eräissä maissa kaupallisesti myytävä kaasumainen polttoaine, joka sisältää korkeintaan 20 % vetyä. Se sopii sellaisenaan biokaasuautoissa käytettäväksi. Suurempi vedyn osuus on mahdollinen, mutta se edellyttää pientä muutosta autoon: sellaisia autoja on olemassa, jotka pystyvät käyttämään 100 % biokaasua, 100 % vetyä tai mitä tahansa niiden sekoitusta. Nestekaasua ja etaania on pieniä määriä mukana maakaasussa, mutta ei biokaasussa. Bifuel-biokaasuautot pystyvät käyttämään myös bensiiniä ja osa niistä myös etanolia ja muita nestemäisiä biopolttoaineita. Dualfuel-biokaasuautot pystyvät käyttämään myös dieselöljyä ja osa niistä myös biodieseliä ja kasviöljyä. Polttoainejoustavuus on siis biokaasuautoille tyypillinen ominaisuus. Ruotsissa on myynnissä biokaasun ja maakaasun sekoitusta (fordonsgas), jossa vähintään 50 % on biokaasua (CBG50). Sille on myönnetty pohjoismainen Joutsen-ympäristömerkki.

16. Tarvitseeko bifuel-biokaasuautossa käyttää bensiiniä?

Periaatteessa ei, sillä biokaasu sopii kaikkiin niihin käyttöolosuhteisiin mihin bensiinikin ja myös sellaisiin olosuhteisiin, joissa bensiiniä ei voi käyttää (erityisen kylmät olosuhteet). Käytännössä kuitenkin useimmat autonvalmistajat ovat tehneet bifuel-mallinsa mahdollisimman vähin muutoksin vastaavasta monofuel-bensiinimallista, jolloin auton käynnistys on jätetty bensiinillä tapahtuvaksi.

17. Miten biokaasu varastoidaan ajoneuvoon?

Useimmiten paineistettuna. Siihen on olemassa autoja varten standardit: kevyissä autoissa varastointipaine on korkeintaan 200 bar ja raskaissa ajoneuvoissa 250 bar (laivoissa ja junissa voidaan käyttää korkeampiakin paineita). Tankkausasemilla paine on korkeampi. Paineistettua biokaasua käyttävät ajoneuvot ovat CBG-ajoneuvoja (Compressed BioGas), mutta myös paineistettua maakaasua käyttämään tarkoitetut ajoneuvot eli CNG-ajoneuvot (Compressed Natural Gas) sopivat biokaasulle. Toinen kaupallisessa käytössä oleva varastointitapa on nesteytys, jolloin varastointitilavuus pienenee paineistukseen verrattuna noin 60 %. Nämä ovat LBG-ajoneuvoja (Liquified BioGas). Myös kiinteänä varastoiminen on mahdollista adsorptio- ja absorptioteknologioilla (ABG-ajoneuvot), mutta niitä ei toistaiseksi ole kaupallisessa käytössä. Demonstraatuikäytössä niitä kuitenkin on. Kaikki Biokaasuajoneuvotietokanta-luettelon auto ovat CBG-autoja.

18. Mitä CBG- ja CNG-ajoneuvot ovat?

Ne ovat paineistettua (yleensä 200 bar) kaasumaisessa muodossa olevaa biokaasua (CBG=Compressed BioGas) ja maakaasua (CNG=Compressed Natural Gas) käyttäviä ajoneuvoja, joissa biokaasu ja maakaasu ovat teknisesti täysin vaihtokelpoisia. Ne edustavat suurta valtaosaa nykyään käytössä olevista ja kaupallisesti saatavissa olevista metaaniajoneuvoista.

19. Mitä LBG- ja LNG-ajoneuvot ovat?

Ne ovat nesteytettyä biokaasua (LBG=Liquefied BioGas) ja maakaasua (LNG=Liquefied Natural Gas) käyttäviä ajoneuvoja, joissa biokaasu ja maakaasu ovat teknisesti täysin vaihtokelpoisia. Ne ovat huomattavasti CBG/CNG-ajoneuvoja harvinaisempia. Etuna on kolminkertainen energiatiheys paineistettuun metaaniin verrattuna (600-kertainen paineistamattomaan metaanikaasuun verrattuna) ja siitä seuraava kolminkertainen tankkausväli samalla tankin tilavuudella. Haittana on alhaisen nesteytymislämpötilan (-162 °C normaali-ilmanpaineessa) vaatima kylmätekniikka. Nesteytettyä metaania käytetään raskaissa ajoneuvoissa kuten laivat, veturit, lentokoneet, avaruusalukset, rekat ja bussit. Tunnetuimpia esimerkkejä ovat LNG-tankkerit, joita valmistetaan myös Suomessa ja joiden dualfuel-dieselmoottoreita Wärtsilä rakentaa. Kiristyvät laivojen päästövaatimukset johtavat LBG/LNG-laivojen käytön lisääntymiseen. Ruotsissa LBG on käyttöönottovaiheessa rekoissa ja busseissa. Esimerkiksi Volvo FM13:ssa ja MB Econic NGT:ssä sovelletaan dualfuel-dieseltekniikkaa. Käytössä on myös ottomoottorilla varustettuja LBG-monofuel-kuorma-autoja. Henkilö- ja pakettiautoissa nesteytettyä metaania ei toistaiseksi lainkaan käytetä, vaan ainoastaan paineistettua metaania.

20. Mitä LPG-ajoneuvot ovat?

Ne ovat nestekaasuajoneuvoja (LPG=Liquefied Petroleum Gas). Niiden polttoainejärjestelmä ei ole yhteensopiva LBG/LNG-ajoneuvojen kanssa. Biokaasun tankkaaminen (200 bar) nestekaasusäiliöön, joka kestää vain luokkaa 20 bar, johtaa tankin räjähtämiseen. Siksi nestekaasuautojen tankkauspistoolit on standardoitu erilaisiksi CBG/CNG-ajoneuvojen tankkauspistooleihin verrattuna. Biokaasun tankkausasemilla varoitetaan nestekaasuautojen tankkauksesta yleensä ja erityisesti varoitetaan sellaisten sovittimien käyttämisestä, joiden
avulla liitinstandardien aikaansaama turva poistetaan ja räjäyttäminen mahdollistetaan.

21. Mitä CBM, LBM, CFM, LFM, CMG , LMG, bio-CNG ja bio-LNG tarkoittavat?

Nämä kaikki tarkoittavat liikennemetaania, mutta niiden käyttö on harvinaista. CBM (Compressed BioMethane) tarkoittaa paineistettua biometaania ja LBM (Liquefied BioMethane) tarkoittaa nesteytettyä biometaania, jossa metaani on millä tahansa tavalla bioresursseista tehtyä. Vastaavasti CFM (Compressed Fossil Methane) ja LFM (Liquefied Fossil Methane) tarkoittavat sekä maakaasuperäistä että muuta fossiilista metaania, kuten kivihiilestä, raakaöljystä ja metaaniklatraateista valmistettua. CMG (Compressed Methane Gas) ja LMG (Liquefied Methane Gas) tarkoittavat metaania sen alkuperästä riippumatta eli sekä uusiutuvaa että fossiilista. Bio-CNG ja bio-LNG ovat harhaanjohtavia maakaasuteollisuudelta peräisin olevia CBG:tä ja LBG:tä tarkoittavia lyhenteitä.

22. Mitä SBG, SNG, CSBG ja LSBG tarkoittavat?

SBG (Synthetic BioGas) tarkoittaa termisellä kaasutuksella tai muilla tavoin synteettisesti bioresursseista valmistettua kaasua. SNG (Synthetic Natural Gas) tarkoittaa termisellä kaasutuksella kivihiilestä tai raakaöljytuotteista tai muilla tavoin synteettisesti fossiilisista resursseista valmistettua kaasua. CSBG ja LSBG tarkoittavat liikennekäyttöä varten paineistettua tai nesteytettyä SBG:tä, mutta näiden käyttö on harvinaista. Yleensä CBG- ja LBG-lyhenteitä käytetään myös SBG:n tapauksessa.

23. Mistä biokaasuautoja voi hankkia?

Kaikista hyvin varustetuista autokaupoista. Kaikki maakaasuautoina markkinoidut sopivat biokaasukäyttöisiksi. Vaikka ne ovat Suomessa uutta teknologiaa ja toistaiseksi harvinaisia, niitä oli maailmassa vuoden 2009 lopulla yli 11 miljoonaa ja niitä on käytetty 1930-luvulta alkaen. Suurimmalla osalla maailman autovalmistajista on maakaasumalleja ja lähes kaikkien autonvalmistajien autoja on saatavilla konvertoituina maakaasulle. Saatavilla on yli 300 biokaasukäyttöistä henkilö- ja pakettiautomallia, yli 50 bussimallia ja yli 20 kuorma-automallia. Lisäksi myös traktoreita ja muita liikkuvia työkoneita sekä mopoja, moottoripyöriä, vetureita, laivoja ja lentokoneita on saatavissa biokaasukäyttöisinä. Käytettyjä biokaasuautoja on runsaasti saatavissa ulkomailta ja Suomessakin on autoliikkeitä, jotka tuovat myyntiin käytettyjä kaasuautoja. Lisäksi oma vanha bensiini- tai dieselauto voidaan konvertoida siten, että se toimii myös biokaasulla. Tälläisiä konversioita tehdään myös Suomessa.

24. Mitä CBG100, LBG100, CBG50, LBG50, CBGnn ja LBGnn tarkoittavat?

CBG100 ja LBG100 tarkoittavat 100 % biokaasua. CBG50 ja LBG50 tarkoittavat seosta, jossa on 50 % biokaasua ja loput maakaasua. Yleisesti CBGnn ja LBGnn tarkoittavat seosta, jossa nn ilmoittaa biokaasun prosenttiosuuden ja loppu on maakaasua.

25. Missä biokaasua voi tankata?

Suomessa oli kesällä 2010 vain yksi kaupallinen biokaasun (CBG100) tankkauspaikka. Se on vuonna 2002 avattu tankkauspaikka Kalmarin maatilalla Laukaassa. Lisäksi Suomessa on yksi yksityinen tankkauspaikka. Biokaasuautojen käytettävissä ovat Etelä-Suomessa sijaitsevat Gasumin, Haminan Energian ja Mäntsälän Sähkön operoimat maakaasun (CNG100) tankkausasemat, joita kesällä 2010 oli 16 kpl. Ruotsissa oli kesäkuussa 2010 107 julkista biokaasun tankkausasemaa sekä yli 30 yksityistä asemaa, jotka sijaitsevat bussivarikoilla, jäteautovarikoilla, muilla yksityisten yritysten varikoilla sekä kaupungin ajoneuvojen ja työkoneiden varikoilla. Biokaasun tankkauspaikkoja löytyy myös monista muista maista. Maailmassa oli vuoden 2009 lopulla yli 16.000 maakaasun ja/tai biokaasun tankkauspaikkaa. Koska niitä kuitenkin on vähän verrattuna bensiinin ja dieselöljyn jakeluasemiin, niiden sijainti on syytä tarkistaa ennen matkaa. Sijainnit löytyvät verkosta sekä maakohtaisista tai maanosakohtaisista karttakirjoista. Ruotsin asemat löytyvät sivustolta Gasbilen.se, jonka kautta voi tilata myös karttakirjan.

26. Mistä tietää, onko aseman kaasu biokaasua, maakaasua vai niiden sekoitusta?

Joskus se selviää tankkausasemalla tai sen viitoituksesta, mutta joskus asian joutuu tarkistamaan tankkausaseman operaattorilta. Joskus viitoitus antaa väärän kuvan, sillä CNG-viitoitusta käytetään yleisesti biokaasunkin (CBG100) tankkauspaikoille, koska se merkki tunnetaan yleisemmin kuin CBG-merkki (kuva Grästorpista), ja useimmiten CNG-viitoitusta ei täsmennetä alla olevan Jönköpingin esimerkin mukaisesti biokaasuviitalla. Fordonsgas-merkki (kuva Tukholmasta) voi merkitä puhdasta biokaasua tai mitä tahansa biokaasun ja maakaasun sekoitusta. Alinna oleva Trollhättanin viitta on kaikkein selkein, mutta sellainen on harvinainen. Vaikka kyseessä olisi CBG100-asema, mukana voi silti olla maakaasua, sillä osassa asemista maakaasua käytetään varapolttoaineena tuotanto- tai toimituskatkosten varalta (esim. Tukholmassa). Maakaasuputki Ruotsissa kulkee Malmön ja Göteborgin välillä, joten suurin osa siellä sijaitsevista asemista myy maakaasun ja biokaasun sekoitusta (kuitenkin esim. Helsingborgissa on CBG100-asemia). Muualla Ruotsissa myydään pääsääntöisesti puhdasta biokaasua. Osassa näistä tankkauspaikoista on katkojen varalta varapolttoaineena maakaasu, mutta osassa myydään aina pelkästään 100 % biokaasua. Suomessa ei toistaiseksi käytetä mitään viitoitusta biokaasuasemalle (CBG100-asema Laukaassa, jossa maakaasua ei missään tapauksessa myydä) eikä maakaasuasemille (Gasumin, Mäntsälän Sähkön ja Haminan Energian CNG100-asemat, joissa toistaiseksi ei biokaasua lainkaan ole myyty; mutta tilanne on muuttumassa, koska maakaasuverkkoon aletaan suunnitelmien vuonna 2011 tai 2012 syöttämään biokaasua, jota voidaan siten tankkausasemilla myydä).

27. Missä biokaasuauton voi tankata?

Kaikilla huoltoasemilla. Biokaasuautot ovat polttoainejoustavia, josta syystä niihin voi tankata biokaasun ja maakaasun lisäksi myös tavanomaisia fossiilisia nestemäisiä polttoaineita (yleensä bensiini), joita kaikki huoltoasemat myyvät. Osa biokaasuautoista on vielä polttoainejoustavampia, jolloin mm. etanolin tankkaus sopii myös.

28. Miten paineistettua biokaasua tankataan? Kuinka kauan se kestää?

Paineistetun biokaasun (CBG) tankkausjärjestelmiä on kaksi erilaista: nopeatankkaus- ja hidastankkausjärjestelmä. Nopeatankkausjärjestelmiä, joissa kaasu tulee korkeapaineisesta varastosäiliöstä, käytetään tavallisilla huoltoasemilla ja kylmäasemilla sijaitsevilla tankkauspaikoilla. Tankkaus kestää minuutteja eli suurin piirtein saman ajan kuin bensiinin tankkaus. Kesto riippuu siitä, missä paineessa huoltoaseman varastotankit ovat eli mitä korkeampi paine sen nopeampi tankkaus. Biokaasun tankkaus on bensiinin ja dieselöljyn tankkausta helpompaa ja terveellisempää, koska tankkauspistoolista ei tarvitse pitää kiinni eikä haistella myrkyllisiä höyryjä tankkauksen aikana. Hidastankkausasemia käytetään bussien, jäteautojen ja kaupungin ajoneuvojen varikoilla sekä yksityiskotien autotalleissa. Tankkaus kestää useita tunteja eli se on juuri sopiva tankkaustapa yön ajan paikoituksessa olevia ajoneuvoja varten. Hidastankkaus on paljon halvempi järjestelmä, koska varastotankkeja ei ole lainkaan, vaan kaasu kompressoidaan tankkauksen aikana.

29. Miten nesteytettyä biokaasua tankataan? Kuinka kauan se kestää?

Nesteytetyn biokaasun (LBG) tankkaus on aina nopeatankkausta ja se vastaa tavanomaisten nestemäisten polttoaineiden tankkausta. Tankkausletku on kuitenkin huomattavasti paksumpi lämpöeristyksen takia ja se kiinnitetään autoon tankkauksen aikana ilmatiiviisti vuotojen estämiseksi.

30. Miten biokaasu varastoidaan tankkausasemilla?

Hidastankkausasemilla ei tarvitse olla biokaasuvarastoa, mutta nopeatankkausasemilla sellainen on oltava. CBG-tankkausasemilla varasto on useimmiten paineistettu ja voi koostua samanlaisista pienistä painepulloista, joita ajoneuvoissakin käytetään tai se voi koostua suurista painepulloista. Esimerkiksi Ruotsin pohjoisimman biokaasun tankkauspaikan kaasuvarasto Bodenissa on erittäin suuri, koska kaupunki sijaitsee Lapissa kaukana muista biokaasun tuotantopaikoista (joista kaasua voitaisiin poikkeustapauksissa tuoda) ja paikallisen jätevedenpuhdistamon mahdollisiin toimintakatkoksiin on varauduttava suurikapasiteettisella varastolla. Varastoitu kaasu voi CBG-asemilla olla myös nestemäisessä muodossa, jolloin asemaa joskus kutsutaan LCBG-asemaksi ja LBG-asemilla varastoitu kaasu luonnollisesti on aina nestemäistä.

31. Mitä LCBG-tankkausasema ja LCNG-tankkausasema ovat?

Ne ovat CBG/CNG-tankkausasemia, joissa varasto on LBG/LNG:nä tavanomaisen paineistetun kaasun varaston sijaan. Nesteytetty kaasu höyrystetään tankkausta varten paineistetun kaasun välivarastoon ja tankkaus on täysin samanlaista kuin tavanomaisilla asemilla. Samalla asemalla voi olla myös LBG/LNG-tankkausmahdollisuus.

32. Miten biokaasua mitataan tankkausasemilla?

Paineistettua biokaasua (CBG) tankatessa yksikkönä ei ole litra, vaan joko Nm³ (normaalikuutiometri eli kuutio kaasua normaalipaineessa ja 0 ºC lämpötilassa) tai kg (kilogramma). Nm³ on mittana Ruotsissa ja se vastaa energiasisällöltään noin 1,1 litraa bensiiniä tai 1 litraa dieselöljyä. Kilo on käytössä Suomessa maakaasun tankkausasemilla ja se vastaa energiasisällöltään noin 1,5 litraa bensiiniä. Keski-Euroopassa käytetään sekä maakaasun että biokaasun tankkausasemilla yksikkönä yleensä kiloa.

33. Muuttuvatko auton tehot, kun sitä käytetään biokaasulla?

Se voi muuttua kumpaan tahansa suuntaan, mutta useimmiten ei merkittävästi muutu. Biokaasun oktaaniluku on yli 140 eli se on selvästi bensiiniä parempilaatuinen polttoaine. Siksi, mikäli moottori optimoidaan biokaasun käyttöä varten, siitä saadaan enemmän tehoja kuin bensiinillä. Yksi tapa tehdä se on nostaa moottorin puristussuhdetta, mutta silloin tuloksena on monofuel-auto, sillä bensiini on liian huonolaatuinen polttoaine korkeapuristeisiin moottoreihin (se nakuttaa). Toinen mahdollisuus on käyttää ahdinta, jolloin biokaasulla voidaan käyttää korkeampaa ahtopainetta kuin bensiinillä ja siten biokaasulla käytettäessä saadaan suuremmat tehot (esim. Saab Trifuel, joka antaa biokaasulla 175 hv, mutta bensiinillä vain 150 hv). Joissakin autoissa, erityisesti vanhemmissa, moottori on optimoitu bensiinille, jolloin bensiiniä käytettäessä saadaan enemmän tehoa kuin biokaasulla (esim. sytytyksen säätöä biokaasua varten ei tehdä). Tämä johtuu siitä, että on haluttu mahdollisimman vähällä vaivalla saada kaasunkäyttömahdollisuus olemassa olevaan bensiiniautoon ja on pidetty tarpeettomana hyödyntää biokaasun bensiiniä parempia ominaisuuksia. Biokaasun laatu vaikuttaa myös: alhaisen metaanipitoisuuden kaasulla tehot alenevat bensiiniin verrattuna. Kun käytetään Ruotsin liikennebiokaasustandardin mukaista kaasua, niin ei tapahdu. Useimmiten bifuel-auton tehot pysyvät suurin piirtein samana ja auton ajo-ominaisuudet samana käytettiinpä siinä kumpaa tahansa polttoainetta ja sama pätee dualfuel- autoihin.

34. Muuttuuko auton polttoaineen kulutus, kun sitä käytetään biokaasulla?

Se voi muuttua kumpaan tahansa suuntaan samoista syystä kuin teho, mutta useimmiten ei muutu. Kaasumaisen polttoaineen kulutus mitataan kuutioina tai kiloina, ei litroina. Kulutuksen pysyminen samana tarkoittaa, että energian kulutus (ei litramääräinen kulutus) kilometriä kohti pysyy samana.

35. Montako kilometriä tankillisella biokaasua pääsee?

Useimmissa autoissa kaasutankin kapasiteetti on mitoitettu noin 300 km ajoa varten, mutta vaihteluväli tehdasvalmisteisissa malleissa on 200 – 700 km (AUTOT-osaston VW Caddy Maxi Ecofuel edustaa vaihteluvälin ylintä tasoa). Tämä määrä saavutetaan ilman, että auton istumapaikkoja ja tavaratilaa vähennetään. Jälkiasennuksilla kaasun varastointikapasiteettia voidaan kasvattaa. Esimerkiksi farmariautoissa voidaan takapenkkien tilalle saada 600 km ajoa vastaava kaasuvarasto (jolloin auto rekisteröidään pakettiautoksi) ja lisäksi tavaratilaan voidaan asentaa 600 km ajoa vastaava varasto siten, että tavaratilaa jää vielä saman verran kuin tavallisessa henkilöautossa on. Pakettiautoissa on mahdollista lisätä varastointikapasiteettia vielä enemmän. Käytännössä 300 km on kuitenkin riittävä lähes kaikissa biokaasun käytön tapauksissa (esimerkiksi tavanomaisiin sähköautoihin verrattuna se on 3-kertainen). Koska useimmat biokaasuautot ovat bifuel-autoja, lisäkilometrejä saadaan bensiini- tai etanolitankista. Se on tarpeen kaupunkien välisessä liikenteessä, kun biokaasun tankkausverkosto on harva (kuten Suomessa ja Pohjois-Ruotsissa), mutta esimerkiksi Etelä-Ruotsissa biokaasun tankkausverkosto on jo niin tiheä, että 300 km tankkausväli riittää ilman tarvetta bensiinin käyttöön.

36. Vaatiiko biokaasu maakaasun varapolttoaineeksi?

Ei, mutta maakaasu vaatii biokaasun varapolttoaineeksi, sillä Suomen maakaasu on kokonaan peräisin Venäjältä ja sen tulo voi katketa monista syistä. Siten maakaasun huoltovarmuuden kannalta on tärkeää saada aikaan biokaasun ja termisen biometaanin tuotantokapasiteettia. Liikennebiokaasua tuottavissa ja käyttävissä kunnissa on kuitenkin oltava jonkinlainen varajärjestelmä biokaasun tuotantoseisokkien varalta. Vaihtoehtoja on monia. Henkilö- ja pakettiautoissa voidaan hyödyntää bifuel-teknologiaa, jolloin ne voivat käyttää myös mm. bensiiniä ja etanolia. Raskaissa ajoneuvoissa ja liikkuvissa työkoneissa voidaan hyödyntää dualfuel-teknologiaa, jolloin ne voivat käyttää myös dieselöljyä, biodieseliä tai kasviöljyä. Monofuel-kaasuajoneuvojen käyttö on lyhyiden seisokkien ajaksi turvattu paineistetun kaasun varastoilla ja pidempiä seisokkeja varten voidaan rakentaa nesteytetyn biokaasun varasto. Mikäli kunnassa on kaksi liikennebiokaasun tuotantolaitosta, on epätodennäköistä, että molemmissa sattuisi seisokki samanaikaisesti, joten biokaasun saatavuus on turvattu myös tällä tavoin. Mikäli naapurikunnissa on liikennebiokaasun tuotantoa, voidaan niiden käytöstä ja kuljetuksesta sopia mahdollisia seisokkeja varten sekä kaasuputken että rekkakuljetusten avulla. Myös maakaasua voidaan siirtää sekä kaasuputken että rekkojen avulla.

37. Jos Keski-Euroopasta tuo kaasuauton, onko varma, että se sopii biokaasulle?

Ei ole varma, sillä Keski-Euroopassa on käytössä ja käytettyjen autojen markkinoilla nestekaasuautoja enemmän kuin metaaniautoja. Aika usein myynti-ilmoituksessa sanotaan vain kaasuauto kertomatta, mistä kaasusta on kysymys. Kaasun laatu pitää aina varmistaa, sillä nestekaasu ja metaani eivät ole vaihtokelpoisia eli väärää kaasua ei saa tankata eivätkä standardien mukaiset tankkauspistoolin liittimet sitä sallikaan. Nestekaasua voi sinänsä lisätä muutaman prosentin biokaasun joukkoon, mutta liittimien yhteensopimattomuuden takia tavallisia nestekaasun tankkauspaikkoja ei voi käyttää. Metaanin tankkaus nestekaasuautoon puolestaan aiheuttaa varastointipaineen suuren eron vuoksi räjähdyksen. Suomessa ei ole lainkaan julkisia nestekaasun tankkauspaikkoja, joten nestekaasuauton hankinta ulkomailta on virheinvestointi, jollaisia on sattunut. Harvinaisina on saatavissa myös muita kaasuja kuten vetyä, puukaasua tai DME:tä käyttäviä autoja ja nekään eivät sovi biokaasun käyttöön (joskin on olemassa polttoainejoustavia autoja, jotka on varta vasten rakennettu tai muunnettu käyttämään useanlaisia kaasuja). Keski-Euroopasta kaasuautoa ostaessa pitää siis valita metaanikäyttöinen auto, jota useimmiten kutsutaan maakaasuautoksi. Esimerkiksi Saksassa pitää varmistaa, että kyseessä on Erdgas tai Biogas, Sveitsissä Erdgas tai Naturgas, Englannissa natural gas tai biogas, Ruotsissa naturgas tai biogas, Italiassa metano jne. Metaanikäyttöisten autojen liittimet ja polttoainejärjestelmät on standardoitu, joten Keski-Euroopasta ostetut henkilö- ja pakettiautot sopivat myös Suomen biokaasu- ja maakaasuasemilla tankattaviksi. Raskaissa autoissa kuten busseissa ja jäteautoissa on käytössä useita standardeja sekä varastointipaineen että liitintyyppien osalta, josta syystä Keski-Euroopasta ostetun bussin tankkaus ei välttämättä onnistu (se pitää siis tarkistaa).

38. Pitääkö biokaasuauton polttoainejärjestelmää tarkastaa? Kuka sen saa tehdä?

Kaasujärjestelmä kuuluu määräaikaishuoltojen piiriin, kuten bensiinijärjestelmä. Kaasuauton, jota suomalainen merkin edustaja ei ole Suomeen tuonut, määräaikaishuolto-ohjelma ei sisällä kaasujärjestelmää. Tällöin huolto voidaan tehdä sellaisissa huoltamoissa, joilla on kokemusta kaasujärjestelmien huollosta esimerkiksi siksi, että he ovat merkkihuoltamo sellaiselle automerkille, josta Suomessa myydään kaasuautoja. Parempi asiantuntemus saattaa kuitenkin löytyä yhtiöistä, jotka tekevät kaasuautokonversioita. Ainakin konvertoitujen autojen huoltamisessa ne tarjoavat parhaat vaihtoehdot. Kaasujärjestelmän huoltotarpeet ovat erittäin vähäiset. Kaasujärjestelmän matalapaineosaa voivat huoltaa kaikki autonasentajat, mutta korkeapaineosan huoltoa varten tarvitaan kaasuasentajan pätevyys.

39. Eroaako biokaasuauton vakuutukset jollain tavoin bensiini- ja dieselauton vakuutuksista? Onko esim. ajoneuvovakuutusten korvaavuuksissa eroa biokaasuauton kohdalla?

Ei ole eroa.

 

B. Biokaasuun liittyviä kysymyksiä (16)

1. Mitä biokaasu on?

Biokaasu on hapettomissa olosuhteissa tapahtuvan mikrobien elintoiminnan jätteenä syntyvää kaasua, josta suurin osa on metaania ja hiilidioksidia. Mikrobit käyttävät ravinteenaan useimpia kasvi- ja eläinperäisiä orgaanisia yhdisteitä. Poikkeuksena on ligniini, jota on runsaasti erityisesti puussa. Siitä syystä puu ei sovellu biokaasun tuotantoon, mutta esimerkiksi paperi soveltuu, sillä se koostuu selluloosasta. Biokaasua syntyy luonnossa jatkuvasti mm. ihmisen ja eläinten ruoansulatusjärjestelmässä sekä biomassan hajotessa. Suomalaisten suolistokaasuna vuodessa vapauttama metaanimäärä riittäisi 1,5 miljoonan kilometrin ajoon autolla.

2. Mitä reaktorikaasu ja kaatopaikkakaasu ovat?

Reaktorikaasu on biokaasureaktoreissa valmistettua biokaasua. Kaatopaikkakaasu on kaatopaikoilla syntyvää biokaasua. Reaktorikaasussa metaanipitoisuus on korkeampi (yleensä vähintään 60 %) kuin kaatopaikkakaasussa (yleensä vähintään 40 %). Molemmissa on mukana runsaasti hiilidioksidia. Kaatopaikkakaasussa on mukana runsaasti myös typpikaasua, joka on peräisin kaatopaikkakaasun keräysjärjestelmän imemästä ilmasta.

3. Mitä biokaasutus, mädätys ja anaerobinen hajottaminen tarkoittavat?

Biokaasutus, mädätys ja anaerobinen hajottaminen (anaerobic digestion) ovat olennaisesti synonyymejä, jotka tarkoittavat biokaasun valmistamista mikrobiologisesti varta vasten sitä varten rakennetuissa laitoksissa, biokaasureaktoreissa. Biokaasutus tapahtuu normaali-ilmanpaineessa joko noin 35 ºC lämpötilassa (mesofiilinen prosessi) tai noin 55 ºC lämpötilassa (termofiilinen prosessi). Jälkikaasutuksessa käytetään lisäksi psykrofiilistä prosessia, joka tapahtuu 0 – 20 ºC:n lämpötilassa eli normaalissa suomalaisessa ulkolämpötilassa (se vastaa suurimmasta osasta luonnollisesta biokaasun tuotannosta Suomen luonnossa sekä kaatopaikkakaasun tuotannosta). Muissakin lämpötiloissa anaerobista hajoamista tapahtuu, mutta se optimoituu 35 ºC ja 55 ºC lämpötiloissa johtuen siitä, että tehokkaimmin toimivien mikrobien elintoiminta maksimoituu niissä lämpötiloissa. Tämä teknologia on ollut käytössä jo vuosituhannen ajan sen alkuperäisessä kehittämispaikassa Kiinassa.

4. Mitä metaani on?

Metaani (CH4) on biokaasun pääkomponentti ja sen energiaa sisältävä osa, jota voidaan hyödyntää liikenne- ja työkonepolttoaineena sekä sähkön ja lämmön tuottamiseen. Metaanin energiasisältö (tehollinen lämpöarvo) on 50 MJ/kg eli enemmän kuin bensiinin ja dieselöljyn (41 – 43 MJ/kg). Metaanin oktaaniluku on 138 eli selvästi enemmän kuin bensiinin (95 – 99).

5. Mitä biometaani on?

Biometaani on yhteisnimi kaikilla teknologioilla bioresursseista valmistetulle metaanille ja bioenergialla valmistetulle metaanille. Biokaasutus (mikrobiologinen prosessi) ja terminen kaasutus (termokemiallinen prosessi) ovat yleisimmät tavat, mutta useita muitakin löytyy.

6. Mitä terminen kaasutus ja metaanisynteesi tarkoittavat?

Terminen kaasutus tarkoittaa termokemiallista prosessia, jossa puu tai muu resurssi hajotetaan korkeassa lämpötilassa vähähappisessa olosuhteessa pääasiassa hiilimonoksidiksi, vedyksi ja metaaniksi. Metaanisynteesi tarkoittaa korkeassa lämpötilassa ja paineessa katalyyttien avulla tapahtuvaa hiilimonoksidin ja vedyn yhdistämistä metaaniksi. Terminen kaasutus on osattu 1600-luvun lopulta ja metaanisynteesi 1900-luvun alusta alkaen teollisessa mittakaavassa.

7. Miten biokaasu eroaa maakaasusta?

Maakaasu on fossiilinen polttoaine eli sen poltto aiheuttaa hiilidioksidin nettopäästöjä ilmakehään. Biokaasu on uusiutuva polttoaine eli sen poltto ei aiheuta hiilidioksidin nettopäästöjä ilmakehään. Sekä biokaasun että maakaasun pääkomponentti on metaani. Raakabiokaasu ja raakamaakaasu sisältävät paljon muitakin komponentteja, jotka eroavat toisistaan paljon. Jalostettu biokaasu ja jalostettu maakaasu ovat kummatkin lähes kokonaan metaania. Vaikka niiden muut komponentit eroavat, ne ovat toistensa kanssa vaihtokelpoisia energianlähteitä. Johtuen muista komponenteista jalostetun biokaasun energiasisältö on hieman pienempi kuin jalostetun maakaasun, mutta jalostetun biokaasun oktaaniluku on hieman korkeampi kuin jalostetun maakaasun. Raaka maakaasu sisältää useimmissa lähteissä enemmän metaania kuin raaka biokaasu, mutta monissa lähteissä raa’an maakaasun metaanipitoisuus on alempi kuin useimpien raa’an biokaasun tuotantopaikkojen.

8. Pitääkö biokaasu puhdistaa (jalostaa), jotta se vastaisi maakaasua?

Tämä on väärin asetettu kysymys, sillä pitää verrata joko raakaa biokaasua raakaan maakaasuun tai jalostettua biokaasua jalostettuun maakaasuun. Suomen maakaasuverkossa ei virtaa raaka maakaasu vaan tuotantopaikalla Siperiassa jalostettu maakaasu. Raaka biokaasu saadaan jalostamalla vastaamaan jalostettua maakaasua. Liikennekäyttöä varten raaka biokaasu ei kelpaa eikä myöskään raaka maakaasu, vaan molemmat pitää jalostaa. Liikennekäyttöä varten tehtyä puhdistusta kutsutaan tässä jalostukseksi erotuksena yksinkertaisemmalle puhdistukselle, jota sähkön ja lämmön tuotanto vaatii. Puhdistuksessa pääasiallinen poistettava yhdiste on vesi. Jalostuksessa raakakaasusta poistetaan suurin osa hiilidioksidista, rikkivedystä ja kaatopaikkakaasun ja eräiden raakojen maakaasujen tapauksessa myös typestä. Hiilidioksidi ja typpi eivät haittaa moottoria, mutta ne alentavat kaasun energiasisältöä ja vievät tilaa kaasuvarastosta. Kaikissa näissä kysymyksissä ja vastauksissa tarkoitetaan, ellei muuta sanota, biokaasulla jalostettua biokaasua ja maakaasulla jalostettua maakaasua.

9. Miten biokaasu jalostetaan?

Teknologioita on käytössä useita, joista yksinkertaisin ja yleisin on vesipesu. Raaka biokaasu johdetaan paineella vesipatsaan läpi, jolloin metaani erittäin heikosti veteen liukenevana tulee läpi, mutta hiilidioksidi ja rikkivety helposti liukenevana jäävät veteen. Raakabiokaasun jalostaminen on siis erittäin yksinkertainen prosessi verrattuna raakaöljyn jalostamiseen. Se myös vie paljon vähemmän energiaa ja aiheuttaa paljon vähemmän päästöjä kuin raakaöljyn jalostus. Vesipesun lisäksi biokaasun jalostustapoja ovat kemikaalipesu, adsorptio aktiivihiileen tai muihin kiinteisiin aineisiin, kemialliset reaktiot (esim. amiinien kanssa), kalvosuodatus ja kryopuhdistus.

10. Miten biokaasua kuljetetaan?

Biokaasua voidaan kaasumaisessa muodossa kuljettaa putkissa ja rekoilla. Biokaasua varten erikseen rakennetun muoviputken lisäksi voidaan siirtoon käyttää maakaasuputkistoa ja kaupunkikaasuputkistoa. Siirto voidaan tehdä matala- tai korkeapaineisesti. Rekkakuljetus tapahtuu korkeapaineisia CBG-säiliöitä sisältävien siirtokonttien avulla. Ruotsissa nämä kaikki vaihtoehdot ovat kaupallisessa käytössä. Nesteytettyä biokaasua (LBG) voidaan kuljettaa kylmäkuljetustankkiautoilla sekä kylmäkuljetustankkerilaivoilla (jotka yleensä ovat dualfuel-dieselmoottorikäyttöisiä). LBG:n putkisiirto rajoittuu lyhyille matkoille.

11. Toimiiko biokaasu talvella?

Paremmin kuin bensiini ja dieselöljy. Metaanin jäätymispiste on -182 ºC, joten se sopii myös Etelänapamantereen talvella sekä jopa Kuussa ja Marsissa käytettäväksi. Vesi voi aiheuttaa ongelmia biokaasussa kuten maakaasussa ja kaikissa muissakin polttoaineissa, sillä veden pääsyä mihinkään polttoaineeseen ei täysin voida estää. Veden poisto kuitenkin on aina osa biokaasun puhdistusta. Liikennebiokaasun laatuvaatimuksissa annetaan enimmäisarvo kosteudelle ja sitä tarkkaillaan tankkausjärjestelmissä: jonkin vian aiheuttama runsaan kosteuden pääsy kaasuun johtaa tankkauspaikan automaattiseen sulkeutumiseen.

12. Kuinka monelle autolle biokaasua riittää?

Mikäli kaikki Suomen biojätteet käytettäisiin liikennebiokaasun valmistamiseen, sitä riittäisi 700 000 autolle. Lisäksi biokaasua voidaan valmistaa energiakasveista: se resurssi on jäteresurssia suurempi. Termistä biometaania (SBG =synteettinen biokaasu) voitaisiin valmistaa puujätteistä 8 miljoonalle autolle. Kaupunkien biojäte riittää kaupunkiliikenteen polttoaineeksi eli kaikille busseille, jäteautoille, takseille, kuntien ja yritysten ym. autoille, jotka liikkuvat kokonaan tai pääasiassa kaupungin sisällä. Esimerkiksi Jyväskylän biojätteet riittäisivät yli 6 000 autolle ja Espoon Ämmässuon kaatopaikan kaatopaikkakaasu riittäisi yli 600 bussille eli koko pääkaupunkiseudun bussiliikenteen tarpeisiin.

13. Tarvitaanko biokaasua nyt, kun St1 on aloittanut jäteperäisen etanolin markkinoinnin?

Kyllä, sillä muuten menetettäisiin yli 95 % biojätteen liikennepolttoaineresurssista. Kaupunkien biojätteistä vain alle 5 % (sokeri- ja tärkkelysjäte) on kelvollista etanolin valmistamiseen St1:n nykyisessä prosessissa (eli vuosituhansia käytössä olleessa tavanomaisessa alkoholin valmistusprosessissa). Biokaasuprosessi puolestaan pystyy hyödyntämään kaikki biojätteet. Toisaalta biokaasuprosessi sopii yhteen etanoliprosessin (eli käymisen) kanssa: etanolia valmistettaessa syntyy jätettä, jonka energiasisältö on vähintään yhtä suuri kuin tuotetun etanolin energiasisältö ja tämä on muunnettavissa biokaasuksi. Nykyään St1 ei etanoliprosessissaan hyödynnä syntyvän jätteen energiasisältöä (päinvastoin kuin Ruotsissa polttoaine-etanolin valmistuksessa tehdään) ja siten vähintään puolet käytetystä energiaresurssista menee hukkaan. St1 kuitenkin käyttää syntyvää jätettä rehuna. St1 on kehittämässä teknologiaansa, jotta suurempi osa jätteestä saadaan tulevaisuudessa hyödynnettyä. Käymisprosessia voidaan soveltaa selluloosajätteiden hyödyntämiseksi esikäsittelyn jälkeen, mutta tällainenkaan teknologia (joka on tunnettu 1800-luvun alusta) ei pysty hyödyntämään kuin osan biojätteistä. Biokaasuteknologialle jää silloinkin käyttöä ja on mahdollista, että St1 laajentaa tulevaisuudessa toimintaansa Suomessakin liikennebiokaasuun, sillä Ruotsissa St1 jo myy liikennebiokaasua. Korkeaseosetanolin (Suomessa ja Ruotsissa E85, Brasiliassa E100) käyttö edellyttää sitä varten tehtyjä autoja eli se edellyttää autokannan parantamista aivan kuten biokaasunkin käyttö. Tavallisiin nykyautoihin kumpikaan polttoaine ei käy ja lisäksi Suomessa ja Ruotsissa myytäviin etanoliautoihin ei puhdas etanoli käy, vaan ne edellyttävät merkittävää osuutta bensiiniä (20-50 % vuodenajasta riippuen). Ruotsissa ja useissa muissa maissa on jo nyt autoja, jotka pystyvät käyttämään sekä biokaasua että etanolia. Ja olemassa olevia autoja voidaan muuntaa käyttämään sekä biokaasua että etanolia, kuten esimerkiksi Ruotsissa tehdään. Biokaasua, etanolia ja monia muitakin biopolttoaineita sekä muita uusiutuvan liikenne-energian lähteitä tarvitaan korvaamaan fossiilisten polttoaineiden käyttöä liikenteessä. Uusiutuvien liikennepolttoaineiden kilpailijana tulee siis pitää raakaöljypohjaisia polttoaineita eikä toisia uusiutuvia liikennepolttoaineita ja muita uusiutuvia liikenteen voimanlähteitä, kuten uusiutuvilla energiamuodoilla tuotettua sähköä.

14. Voiko biokaasun tuotanto kilpailla ruokatuotannon kanssa?

Kyllä voi, mikäli käytetään energiakasveja. Mutta jätteen käyttö ei kilpaile ruokatuotannon kanssa eikä se myöskään kilpaile maa-alan käytössä, koska maa-alaa ei tarvita. Biokaasutekniikka soveltuu parhaiten märkien, nopeasti hajoavien biojätteiden hyödyntämiseen. Ko. jätteitä syntyy joka tapauksessa kaikissa kunnissa ja niistä on joka tapauksessa päästävä eroon.

15. Kilpaileeko kompostointi biokaasun tuotannon kanssa?

Kyllä. Se on suurin syy, miksi biokaasun tuotanto Suomessa on niin vähäistä. Kompostoinnilla jätteen koko energiaresurssi menetetään ja lisäksi käytetään energiaa sekoitukseen ja ilmastukseen. Kompostoinnissa menetetään merkittävä osa jätteen ravinnesisällöstä, erityisesti typpilannoitteesta, joka on kaikkein energia- ja päästöintensiivisintä valmistaa. Biokaasutekniikalla hyödynnetään jätteen energiasisältö ja sen lisäksi jätteen ravinnesisältö säilyy ja on käytettävissä lannoitukseen mädätysjäännöksenä.

16. Millaista jätettä syntyy biokaasun tuotantoprosessissa?

Biokaasun tuotantoprosessissa ei synny jätettä silloin, kun reaktoriin syötetään vain mätänevää materiaalia. Biokaasun lisäksi syntyy kiinteää mädätysjäännöstä, joka on erinomaista lannoitetta. Mikäli reaktoriin syötetään puuta, metalleja, muoveja tai muita materiaaleja, jotka eivät mädätysprosessissa hajoa, nämä materiaalit jäävät jätteiksi. Tällaiset materiaalit kuitenkin poistetaan pääosin biokaasulaitosten esikäsittelyprosessissa, josta ne ohjautuvat materiaalikierrätykseen tai polttoon.

 

C. Talouteen liittyviä kysymyksiä (7)

1. Paljonko biokaasu maksaa verrattuna bensiiniin ja dieseliin?

Ruotsin ja Suomen kaupallisilla asemilla biokaasu maksaa 30 – 60 % vähemmän kuin bensiini ja 20 – 40 % vähemmän kuin dieselöljy energiasisältöön suhteutettuna. Raakaöljyn hinnan noustessa hintaero biokaasun eduksi kasvaa, sillä raakaöljypohjaista energiaa ei tarvita liikennebiokaasun valmistuksessa eli biokaasun tuotanto on raakaöljyn maailmanmarkkinoista riippumatonta.

2. Mitkä ovat biokaasuhenkilöauton ja sen käytön kustannukset verrattuna dieselhenkilöautoihin?

Bifuel-biokaasuhenkilöauto maksaa suurin piirtein saman verran kuin vastaava dieselhenkilöauto. Biokaasuauton autovero on alempi kuin vastaavan dieselauton. Biokaasuauton vuosittainen ajoneuvovero on alempi kuin vastaavan dieselauton (koska käyttövoimaveroa ei ole). Biokaasu maksaa vähemmän kuin dieselöljy (koska kaasumaisilla polttoaineilla ei ole polttoaineveroa). Biokaasuauton huolto maksaa saman verran kuin dieselauton. Biokaasuauton käyttö on siten taloudellisesti kannattavampaa kuin dieselauton, vaikka positiivisia ympäristövaikutuksia ei otettaisi huomioon.

3. Mitkä ovat biokaasuhenkilöauton ja sen käytön kustannukset verrattuna bensiinihenkilöautoihin?

Bifuel-biokaasuauto maksaa keskimäärin 3 000 euroa enemmän kuin vastaava monofuel-bensiiniauto (vaihteluväli on 1 000 – 6 000 euroa). Biokaasuauton vuosittainen ajoneuvovero on lähes sama kuin vastaavan bensiiniauton (koska käyttövoimaveroa ei kummallakaan ole). Biokaasu maksaa selvästi vähemmän kuin bensiini, joten polttoainekustannusten alenemisen kautta korkeampi ostohinta on saatavissa takaisin. Biokaasuauton huolto maksaa saman verran kuin bensiiniauton. Biokaasuauton käyttö on siten taloudellisesti kannattavampaa kuin bensiiniauton, vaikka positiivisia ympäristövaikutuksia ei otettaisi huomioon.

4. Paljonko auton konvertointi biokaasukäyttöiseksi maksaa?

Se riippuu auton merkistä ja mallista, mutta se on henkilöautoille luokkaa 2000-4000 euroa, pakettiautoille ja raskaille autoille enemmän johtuen suuremmasta varastointikapasiteetista.

5. Tuleeko biokaasubussien käyttö kalliimmaksi kuin dieselbussien?

Ei tule. Tästä on erittäin paljon kokemuksia monesta maasta. Siirryttäessä dieselbusseista tavanomaisiin ottomoottorilla varustettuihin kaasubusseihin huollon kustannukset nousevat sytytystulppien vaihtotarpeen johdosta ja vähenevät puhtaan polttoaineen takia polttoainesuodattimen vaihtovälin ja moottoriöljyn vaihtovälin pidentyessä. Lähes kaikki huoltotoimenpiteet ovat täsmälleen samanlaisia molemmissa bussityypeissä ja niiden kustannukset ovat vähäiset bussien pesun kustannuksiin verrattuna. Koska biokaasu on merkittävästi halvempaa kuin dieselöljy (ja biodiesel), bussien ylläpidon kustannukset ovat biokaasubusseilla alemmat kuin dieselbusseilla, mikä tarkoittaa, että korkeampi hankintahinta on saatavissa takaisin. Bussiyhtiöille on tärkeää, että biokaasubussien polttoainekuluja voidaan hallita pitkäaikaisilla hankintasopimuksilla, jolloin vapaudutaan raakaöljyn hinnanvaihteluiden tuottamista riskeistä. Tämä on mahdollista, sillä biokaasun tuotantohinta ei ole riippuvainen raakaöljyn hinnasta. Kaasubussien käyttöönottoa vastustetaan yleisesti Suomessa myyteiksi tiedettyjen argumenttien avulla. Myyttien käyttö on tässä tarkoituksessa yleistä myös USA:ssa, josta syystä USA:n energiaministeriö on tehnyt näitä myyttejä oikaisevan verkosta saatavissa olevan julkaisun: http://www.kaapeli.fi/~tep/projektit/liikenteen_biopolttoaineet/CNGbuses_MythvsFact.pdf.

6. Kuinka paljon kotitankkausasema maksaa?

Mikäli talo on kytketty biokaasuverkkoon, on mahdollista hankkia omaa autoa varten kotitankkausasema, joka tankkaa auton yön aikana auton ollessa parkissa. Tällainen laite maksaa muutama tuhat euroa. Niitä on jo käytössä Suomessa maakaasuverkkoon liittyneissä taloissa, mutta yhtä lailla ne ovat mahdollisia biokaasuverkoissa, joita Suomessa ei vielä ole, mutta Ruotsissa on. Yksi kotitankkauslaitteisto on Suomessa käytössä yksityisellä maatilan biokaasuasemalla. Kotitankkausasema on ns. hidastankkauslaite, joka ei sisällä korkeapaineista kaasuvarastoa, vaan joka kompressoi verkosta saatavan kaasun suoraan auton tankkiin.

7. Mitä muita etuja biokaasun liikennekäytöllä on?

Huoltovarmuus liikenteen energian käytössä lisääntyy. Liikenne on erittäin haavoittuvainen kriisitilanteissa, sillä polttoaine on Suomessa nykyään lähes 100 %:sti ulkomaista, mukaan lukien bensiiniin ja dieselöljyyn sekoitettavat biokomponentit.

 

D. Kasvihuonekaasupäästöihin liittyviä kysymyksiä (1)

1. Vähentääkö biokaasu autojen kasvihuonekaasupäästöjä enemmän kuin hybriditeknologia ja muut autojen energiatehokkuutta parantavat teknologiat?

Kyllä. Fossiilisilla polttoaineilla ei edes mopon avulla saavuteta suurten biokaasuautojen kasvihuonekaasujen päästötasoa. Biokaasuautoilla kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää yli 95 %, kun hybriditeknologialla päästään korkeintaan -20 %:n tasolle. Esimerkiksi suuren biokaasu-Volvon (V70) kasvihuonekaasupäästötasoon (elinkaaripäästöt n. 12 g hiilidioksidia/ km) pääsemiseen vaaditaan bensiiniautolta alle 0,4 l/100 km kulutusta, mikä on käytännössä mahdotonta käyttökelpoiselle autolle. Ja vaikka sellainen rakennettaisiin, sen päästöjä voitaisiin alentaa biokaasulla yli 90 %. Eräissä tapauksissa liikennebiokaasun elinkaaripäästöt ovat jopa negatiiviset eli biokaasun käyttö vähentää kasvihuonekaasupäästöjä verrattuna liikkumattomuuteen: tämä johtuu muuten ilmakehään pääsevän (hiilidioksidia paljon voimakkaamman kasvihuonekaasun) metaanin palamisesta moottorissa hiilidioksidiksi. Fossiiliset polttoaineet ovat siis vailla mahdollisuuksia kilpailussa biokaasuautojen kanssa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Esimerkiksi Suomessa myytävä Toyota Prius -hybridi on 100 % fossiiliauto eli se pystyy käyttämään vain bensiiniä. Sen kasvihuonekaasupäästöt kilometriä kohti ovat lähes kymmenkertaiset suureen biokaasu-Volvoon verrattuna, vaikka Prius kuluttaa energiaa kilometriä kohti vain puolet suuren Volvon kulutuksesta. Hybriditeknologian yhdistäminen biokaasuteknologiaan antaa parhaan lopputuloksen eli esimerkiksi Toyota Priuksen biokaasuversio tarjoaa 95 % päästövähennyksen bensiiniversioon verrattuna. Niitä ei Suomessa toistaiseksi käytetä. Hybriditeknologia siis ei ole biokaasuteknologian kilpailija, vaan näitä teknologioita tulisi käyttää yhdessä. Suomen keskimääräistä sekasähköä käyttävien sähköautojen elinkaaripäästöt ovat moninkertaiset verrattuna biokaasuautoihin, mutta tuuli- ja aurinkosähköä käyttäen voidaan alittaa biokaasuautojen elinkaaripäästöt lukuun ottamatta lietelantaperäistä biokaasua.

 

E. Muihin ympäristövaikutuksiin liittyviä kysymyksiä (4)

1. Millaisia päästöjä biokaasun liikennekäytöstä tulee verrattuna bensiinin ja dieselöljyn käyttöön?

Biokaasun täydellinen palaminen tuottaa hiilidioksidia ja vesihöyryä. Epätäydellisen palamisen seurauksena syntyy jonkin verran keveitä orgaanisia yhdisteitä ja häkää, mutta ei lainkaan aromaattisia yhdisteitä, joita bensiinin ja dieselöljyn käyttö runsaasti aiheuttaa (niiden joukossa on kaikkein myrkyllisimpiä ja syöpää aiheuttavia yhdisteitä). Johtuen polttamisesta ilmassa syntyy myös typen oksideja. Kun bensiinin tai dieselöljyn käytöstä siirrytään biokaasuun, useimmat päästökomponentit vähenevät yli 90 %:lla ja savutusta ei esiinny. Bensiinin ja dieselöljyn käyttö aiheuttaa satojen erilaisten yhdisteiden päästöjä, joista monet ovat myrkyllisiä.

2. Voidaanko biokaasun käytöllä vaikuttaa kaupunkien meluongelmaan?

Kyllä. Liikenne on ylivoimaisesti tärkein melun aiheuttaja ja korkeimmat melutasot tulevat dieselmoottorilla varustetuista busseista (varsinkin päivisin) ja kuorma-autoista (kuten jäteautot, varsinkin öisin). Kun ne vaihdetaan biokaasukäyttöisiin monofuel-ottomoottorilla varustettuihin busseihin ja kuorma-autoihin, meluintensiteetti alenee yli 50 %:lla.

3. Miten biokaasun käytöllä voidaan suojella vesistöjä?

Bensiinin ja dieselöljyn huoltoasemavuodot ovat yleisin pohjavesien pilaantumisen syy Suomessa. Biokaasun kaasumaisuuden takia sen tankkauspaikoilta ei voi aiheutua nestemäisiä vuotoja eikä siten pohjavesien pilaantumisen riskiä. Vesiensuojeluun vaikutetaan myös saattamalla jätteet käsiteltäväksi suljetun biokaasuprosessin avulla avokompostoinnin tai kaatopaikkasijoittamisen sijaan.

4. Miten biokaasun avulla vähennetään hajuongelmia?

Biokaasun käytön pakokaasupäästöt ovat hajuttomia, joten liikenteen hajuongelma voidaan poistaa. Biokaasun tankkaus tapahtuu ilmatiiviisti, joten tankkauksen hajuongelma poistuu. Mahdollisten vuotojen tapauksessa hajuongelma olisi mitätön, sillä biokaasun ja kaatopaikkakaasun pääkomponentit metaani, hiilidioksidi ja typpi ovat hajuttomia. Hajua voi tulla vain rikkiyhdisteistä, käytännössä rikkivedystä. Biokaasun tuotanto on suljettu prosessi, joten biojätteiden hajuongelma vähenee oleellisesti verrattuna kaatopaikkasijoittamiseen ja kompostointiin. Hajua voi tulla vain ennen biojätteiden pääsyä reaktoriin.

 

F. Turvallisuuteen liittyviä kysymyksiä (5)

1. Onko biokaasun käyttö turvallista?

Kyllä. Onnettomuudet ovat toki mahdollisia, sillä biokaasu ei olisi käyttökelpoinen moottorien energianlähde, ellei se pystyisi palamaan ja räjähtämään. Biokaasu on kuitenkin turvallisempi kuin bensiini ja dieselöljy, joita se korvaa. Biokaasun kuten muidenkin polttoaineiden turvallinen käyttö edellyttää, että turvallisuusohjeita noudatetaan. Biokaasu on vedyn ohella ainut autojen moottoreihin sopiva polttoaine, johon ihminen on tottunut koko olemassaolonsa aikana, sillä ihminen tuottaa niitä jatkuvasti ruoansulatusjärjestelmässään ja päästää niitä ympäristöön pieninä erinä useita kertoja vuorokaudessa suoraan kaasumaisena suolistokaasuna sekä ulosteena, joka hajoaa biokaasua tuottaen. Lisäksi navetoissa eläimet tuottavat märehtiessään sekä lannan kautta huomattavat määrät biokaasua. Silti biokaasun aiheuttamia räjähdyksiä ei kodeissa ja navetoissa ole tapahtunut, vaikka perinteisesti molemmissa on käytetty avotulia.

2. Helsingin Kampin sisätiloissa sijaitsevalle bussiasemalle ei päästetä kaasubusseja. Ovatko siis kaasubussit vaarallisempia kuin dieselbussit?

Eivät ole. Tekniset syyt pääsyn eväämiseen pätevät suuremmalla syyllä dieselbusseihin kuin kaasubusseihin. Evääminen on siis poliittinen päätös, joka koska tahansa voidaan purkaa. Sisätiloissa olevia bussiasemia on runsaasti ulkomailla, Tukholmassa lähimpänä, ja kaasubussit dieselbusseja turvallisempina ja terveellisempinä tietenkin pääsevät sisään. Esimerkiksi Kampissa paloi dieselbussi marraskuussa 2009, mutta kaasubussi ei olisi vastaavasta syystä voinut palaa.

3. Mitkä ovat paineistetun (CBG) ja nesteytetyn (LBG) biokaasun aiheuttamat riskit kolaritilanteessa verrattuna bensiiniin ja dieselöljyyn?

Riskit ovat monesta syystä pienemmät kuin bensiinin ja dieselöljyn. Kolaritilanteessa polttoaineen aiheuttama räjähdys tai palo on mahdollista, mikäli polttoainetankki repeytyy ja kipinä sytyttää vuotavan polttoaineen. Sekä CBG- että LBG-tankit ovat erittäin paljon tukevampia kuin bensiini- ja dieselöljytankit, joten niiden repeytyminen on paljon epätodennäköisempää. Jos CBG-tankki kuitenkin repeää, metaani erittäin kevyenä kaasuna karkaa välittömästi, kun taas bensiinin ja dieselin höyryt ovat ilmaa raskaampia ja ne jäävät vuotokohdan lähelle odottamaan mahdollista kipinää. LBG:n osalta keveysetua ei ole, vaan LBG-säiliön vaurioituessa vuotava kylmä kaasu on ilmaa raskaampaa ja mahdollistaa ennen lämpiämistään syttymisen kipinästä. Bensiini- ja dieselhöyryt voivat syttyä erittäin alhaisessa (alle 1 %) pitoisuudessa ilmassa, kun taas metaanin syttyminen edellyttää vähintään 5 % pitoisuutta. Dieselöljy on bensiiniä turvallisempaa johtuen sen bensiiniä selvästi vähäisemmästä höyrystymisestä, jonka ansiosta syttymisrajapitoisuuden syntyminen on epätodennäköisempää.

4. Mitkä ovat biokaasun aiheuttamat riskit tulipalotilanteessa verrattuna bensiiniin ja dieselöljyyn?

Biokaasun riskit ovat pienemmät. Metaanin itsesyttymislämpötila on 650 ºC, kun se bensiinillä ja dieselillä on 250 ºC. Mikäli tulipalo syttyy, bensiini ja dieselöljy tuottavat runsaasti savua ja erittäin monia terveydelle haitallisia myrkyllisiä ja syöpää aiheuttavia yhdisteitä. Biokaasun palaminen ei tuota savua ja se tuottaa äärimmäisen vähän myrkyllisiä yhdisteitä.

5. Mitkä ovat biokaasun aiheuttamat riskit vuototilanteessa verrattuna bensiiniin ja dieselöljyyn?

Biokaasun riskit ovat pienemmät. Liikennebiokaasu koostuu metaanista ja hiilidioksidista, jotka molemmat ovat myrkyttömiä ja hajuttomia yhdisteitä. Kaasumaisina ne karkaavat ilmaan eivätkä voi aiheuttaa maan tai vesistön pilaantumista. Bensiini ja dieselöljy sisältävät erittäin monia ihmisille ja ekosysteemille myrkyllisiä yhdisteitä, jotka vuodon seurauksena leviävät sekä maahan että vesistöihin.

 

G. Politiikkaan liittyviä kysymyksiä (6)

1. Miksi Ruotsi ja monet Keski-Euroopan maat ovat paljon edistyneempiä biokaasun liikennekäytössä verrattuna Suomeen?

Pääasiallisena syynä on kunnallisen päätöksenteon korkeampi kehitysaste muissa maissa. Niissä kunnalliseen päätösvaltaan kuuluvia päätöksiä pystytään yleisesti tekemään mm. ympäristönsuojelusyistä jonkin avaintahon vastustuksesta huolimatta. Kansainväliset (YK ja EU) ja kansalliset ympäristönsuojeluvelvoitteet koetaan muissa maissa koskevan myös kuntia silloinkin, kun kansallisesti ei säädöstasolla ole kuntia suoraan sitoutettu. Monet kunnat ulkomailla ovat olleet pioneereja ympäristönsuojelun edistämisessä mm. biokaasuteknologian avulla ja esimerkillisestä kuntapolitiikasta on tullut kansallista sekä jopa EU-politiikkaa ja niiden esimerkkejä (ns. best practises in policies and measures) käytetään myös YK:n ympäristösopimuksista neuvotellessa. Valitettavasti esimerkiksi Ruotsin kuntien liikennebiokaasupolitiikan hyviä käytäntöjä ei toistaiseksi ole saatu siirrettyä Suomen kuntiin (ei edes ystävyyskuntatoiminnan kautta), mutta tätä pyritään toteuttamaan useiden Suomessa meneillään olevien projektien avulla.

2. Mikä tai mitkä tekijät hidastavat/ovat hidastaneet biokaasun liikennekäyttöä Suomessa?

Edellä mainitun kunnallisen päätöksenteon kehittymättömyyden lisäksi tiedolliset puutteet, ympäristönsuojelutietoisuuden puutteet sekä kansallinen politiikka. Suomessa on vuodesta 1965 lähtien tuettu erittäin merkittävästi verotuksen kautta raakaöljypohjaisia liikennepolttoaineita kotimaisia uusiutuvia polttoaineita ja muita uusiutuvia liikenteen voimanlähteitä sekä myös vaihtoehtoisia fossiilisia polttoaineita vastaan. Lisätietoja on saatavissa paikasta http://www.liikennebiokaasu.fi/Lampinen_Oikeus_4_2008.pdf. EU:n sekä monien kansanedustajien vaatimuksesta suurin osa veroesteistä on viime vuosina poistettu, joten nykyään Suomen lainsäädännöllinen tilanne liikennebiokaasuun liittyen on lähes samanlainen kuin Ruotsissa.

3. Miten Suomen valtio ohjaa verotuspolitiikallaan (polttoaine-, käyttövoima- ja ajoneuvovero) eri energialähteisten ajoneuvojen käyttöä? Eli miten verotus eroaa bensiini/diesel/maakaasu/biokaasu/bioetanoli/sähkö -ajoneuvojen välillä? Onko liikennebiokaasun tuotantoa tai sen käyttöä koskevaan verotukseen suunnitteilla muutoksia Suomessa?

Vuodesta 1965 vuoden 2003 loppuun asti verotus suosi raakaöljypohjaisia polttoaineita ja niitä käyttäviä ajoneuvoja niin voimakkaasti, että kaikkien uusiutuvien polttoaineiden käyttö oli marginaalista (kts. vastaus edelliseen kysymykseen). Nykyään suurin osa fossiilisten veroeduista on poistunut, mutta osittain niitä edelleen on (esim. polttoainevero on nestemäisille biopolttoaineille korkeampi kuin bensiinille ja dieselöljylle). Osittain veroetu on uusiutuvien polttoaineiden puolella, esim. kaasumaisilla uusiutuvilla polttoaineilla ei ole polttoaineveroa. Maakaasulla sen sijaan on pieni valmistevero. Ajoneuvoveron osalta bensiini- ja biokaasuautot ovat samassa asemassa, sillä kummallakaan ei ole käyttövoimaveroa. Sen sijaan sähköautoilla ja monilla muilla uusiutuvien energialähteiden käyttöön pystyvillä ajoneuvoilla on edelleen käyttövoimavero. Tämä on tilanne kesällä 2010. Verolakeja ja muuta lainsäädäntöä tietenkin muutellaan aika ajoin, josta syystä tilanne saattaa muuttua. Erityisesti valtiovarainministeriöllä on valitettavasti edelleen, EU:n ja Suomen politiikan vastaisesti, omana politiikkanaan raakaöljypohjaisten polttoaineiden suosiminen, joten fossiilisia suosivia lakiehdotuksia tuotetaan siellä edelleen. Päätösvalta on tietenkin eduskunnalla, jossa on tehty lukuisia valtiovarainministeriön politiikan vastaisia aloitteita ja toisaalta aloitteita liikennebiokaasun tuotannon ja käytön kannusteiden luomiseksi. Tälläisiä ovat esimerkiksi ajoneuvoveron poisto biokaasuautoilta, kaasujärjestelmän lisähinnan vähentäminen autoverossa sekä liikennebiokaasun syöttötariffi. Lisätietoja on saatavissa paikasta http://www.biomode.fi/files/pdf/300/Liikennebiokaasulainsaadanto.pdf.

4. Miten biokaasuautojen verotus (ajoneuvo-, käyttövoima- ja polttoainevero) eroaa Ruotsissa verrattuna Suomeen? Ohjataanko Ruotsissa verotuksella vihreään autoiluun enemmän kuin Suomessa?

Ruotsissa kuten Suomessakin biokaasu on aina ollut polttoaineverotonta eli sillä on vain arvonlisävero. Ruotsissa biokaasuautojen ajoneuvovero on kolmanneksen alempi kuin bensiiniautojen, kun ne Suomessa ovat samansuuruisia. Ruotsissa ohjataan sekä verotuksella että monella muulla lainsäädännöllä sekä kunnallisella politiikalla vihreään autoiluun. Suomessa tällaista ei toistaiseksi tehdä. Esimerkkejä Ruotsin kansallisesta lainsäädännöstä ovat jakeluvelvoitelaki eli kaikkien suurten huoltoasemien velvoite myydä biokaasua tai muuta uusiutuvaa polttoainetta sekä julkisen sektorin hankintasäännöstön velvoite hankkia 85 %:sti biokaasuautoja tai muita ekoautoja. Ruotsissa osa valtion kunnille osoittamasta rahoituksesta on korvamerkitty kestävän kehityksen tarpeisiin, mukaan lukien liikennebiokaasun tuotantopaikkojen toteuttaminen. Ruotsin valtio on myös vuosikymmeniä tukenut liikennebiokaasun käyttöä palvelevaa tutkimusta ja tuotekehittelyä. Ruotsin hallituksen öljyriippumattomuusstrategia edellyttää siirtymistä biokaasun ja muiden uusiutuvien liikenteen voimanlähteiden käyttöön. Ruotsin kunnat ovat ottaneet käyttöön lukuisia niiden päätäntävallassa (eli myös Suomen kuntien päätäntävallassa) olevia liikennebiokaasun edistämistoimenpiteitä, kuten ilmainen pysäköinti, investointituet, taksi- ja bussikaistojen käyttöoikeus, vapautus ruuhkamaksuista, kunnallisten verojen vähennykset ja monipuolinen tiedotus- ja PR-toiminta. Ruotsin kunnat kokevan biokaasun liikennekäytön nostavan kunnan imagoarvoa sen lisäksi, että se parantaa kunnan taloutta ja ilmanlaatua sekä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä.

5. Viimeaikoina Suomessa on ollut paljon puhetta sähköautojen laajasta käyttöönotosta. Tekisikö se biokaasuautot tarpeettomaksi?

Ei tekisi. Sähköajoneuvot ovat olleet viime aikoina esillä johtuen suuren uuden ydinvoimakapasiteetin rakentamisen aiheuttamasta sähkön ylituotannosta ja siten tarpeesta löytää sähkölle uutta käyttöä. Sähköautotekniikka ei sovellu raskaaseen tieliikenteeseen kaupunkien epäsuosittuja kaapelibusseja lukuun ottamatta (niitä oli muutamassa Suomen kaupungissa, mutta ei ole enää), mutta raskas tieliikenne käyttää lähes yhtä paljon polttoainetta kuin kevyt tieliikenne ja se kasvaa kevyttä liikennettä nopeammin. Biokaasu soveltuu kevyen tieliikenteen lisäksi raskaan tieliikenteen ja muun raskaan liikenteen (kuten laivat, veturit ja lentokoneet) polttoaineeksi.

6. Mitä liikennebiokaasuhankkeita on meneillään Suomessa?

Niitä on meneillään lukuisia kesällä 2010. Pohjois-Karjalan maakunnallisen hankkeen lisäksi BIOMODE Pohjanmaalla ja Etelä-Pohjanmaalla, BioG Pohjois-Pohjanmaalla, W-Fuel Etelä-Suomessa ja GasHighWay Keski-Suomessa sekä useat yritysten hankkeet (kuten Metener, Biovakka, Gasum, Sarlin, Haminan energia ja KSS energia). Lisäksi aloitteita ja niihin liittyviä selvityksiä tehdään useissa kunnissa.

 

Viimeksi päivitetty 03.08.2011 08:23