Liikennebiokaasu.fi

Uusiutuvia energialähteitä käyttävien autojen kasvihuonekaasupäästöt
27.12.2012 16:02

Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen ja Suomen Biokaasuyhdistyksen uusi julkaisu

 

Autoja vertaillaan yleisesti toisiinsa niiden hiilidioksidipäästöillä ja muilla kasvihuonekaasupäästöillä. Vertailutapoja on monia ja niillä runsaasti poikkeavia tuloksia, joten ilmastonsuojelun ja muun ympäristönsuojelun kannalta parhaiden teknologioiden valinta ei ole helppoa. Valinnoilla on ympäristövaikutusten lisäksi taloudellisia vaikutuksia verotuksen, mm. auto- ja ajoneuvovero, kautta.

Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston ja Suomen Biokaasuyhdistyksen julkaisu ”Uusiutuvia energialähteitä käyttävien autojen kasvihuonekaasupäästöt” käy läpi tärkeimmät autojen kasvihuonekaasupäästöjen määritystavat ja sisältää neljä suositusta kasvihuonekaasupäästöjen huomioon ottamisesta erilaisissa yhteyksissä sekä kaksi ehdotusta komissiolle kasvihuonekaasupäästölaskennan parantamiseksi uusiutuvan energian edistämisdirektiivissä (UE-direktiivi).

Parhaillaan on meneillään kaksi valtakunnallista prosessia, joissa suunnitellaan tulevaisuuden liikenteen käyttövoimavalintoja. Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee tiekarttaa liikenteen eri käyttövoimien osuuksista vuosille 2020-2050. Työ- ja elinkeinoministeriö puolestaan valmistelee energia- ja ilmastostrategian päivitystä ja sen jatkona vuodesta 2013 alkaen tiekarttaa hiilineutraalista Suomesta vuoteen 2050 asti. Käsillä oleva julkaisu on ensisijaisesti tarkoitettu näiden prosessien tarpeisiin ja palvelemaan valtakunnallisia sekä kunnallisia päättäjiä uusiutuvan energian liikennekäyttöön liittyvistä asioista päätettäessä. Mutta se antaa taustatietoja myös asiasta kiinnostuneille yrityksille ja kuluttajille koskien erilaisia tapoja määrittää ja vertailla autojen kasvihuonekaasupäästöjä erilaisilla polttoaineilla ja sähköllä.

Nämä tiedot ovat välittömästi tarpeen, koska vaihtoehtoisia käyttövoimia edustavia autoja ja niiden tankkausasemia on muutaman viime vuoden kuluessa jo alkanut tulla Suomenkin markkinoille. Suomessa on nyt neljän vaihtoehtoisen liikenteen käyttövoiman (biokaasu, maakaasu, E85-etanoli ja sähkö) julkisia tankkaus/latauspaikkoja yhteensä 77 kpl ja niiden määrän odotetaan kasvavan voimakkaasti lähivuosina EU:n politiikan seurauksena. Ruotsissa on jo nyt 11 vaihtoehtoisen liikenteen käyttövoiman julkisia tankkausasemia yhteensä 2408 kpl ja niiden lisäksi paljon yksityisiä, esimerkiksi bussivarikoiden biokaasuasemat.

Kehitys tulee kulkemaan kohti suurempaa käyttövoimien diversiteettiä ja pelkästään bensiinin tai dieselin käyttöön pystyvien autojen osuuden vähentymistä uusiutuvien energialähteiden käyttöön pystyvien autojen hyväksi. Käsillä oleva julkaisu auttaa hahmottamaan tämän muutoksen ilmastovaikutusta.

EU-tason lainsäädäntö on määritellyt autojen kasvihuonekaasupäästöjen mittaus- ja laskentatavat toisaalta autojen tyyppihyväksyntää ja toisaalta uusiutuvan energian edistämisdirektiivin (UE-direktiivi) jäsenvaltioille vuodelle asetetun liikenne-energian 10 % UE-osuuden täyttämistä varten. Näissä käytetään eri menetelmiä. Tyyppihyväksynnässä rajoitutaan vain fossiilisten polttoaineiden käytön pakoputkesta tuleviin hiilidioksidipäästöihin (piipunpääpäästöt), kun taas UE-direktiivi edellyttää elinkaarilaskentaa, jossa otetaan huomioon hiilidioksidin lisäksi myös muut tärkeimmät kasvihuonekaasut. Kasvihuonekaasupäästöt sisältyvät myös kansalliseen auto-, ajoneuvo- ja liikennepolttoaineverotukseen erilaisilla määritystavoilla. Tarkoituksena on ohjata kulutusta ympäristönsuojelun kannalta parhaisiin autoihin ja käyttövoimiin eli siirtymistä pois pelkästään bensiinin tai dieselöljyn käyttöön pystyvistä autoista uusiutuvan energian käyttöön pystyviin autoihin. Toistaiseksi ohjausvaikutus on kuitenkin ollut vähäinen, eikä merkittävää muutosta bensiinimonofuel- ja dieselmonofuel-autojen valta-asemaan ole odotettavissa nykyisellä verotuksella. Muutoksia tarvitaan erityisesti auto- ja ajoneuvoverotuksessa, joissa uusiutuvan energian käyttömahdollisuutta ei vielä lainkaan oteta huomioon. Lisäksi, ajoneuvoveroon sisältyvä käyttövoimavero on uusiutuvan energian käyttöä rankaiseva, sillä vain monofuel-bensiiniautot ovat verovapaita; uusiutuvien käyttömahdollisuus johtaa käyttövoimaverotukseen.

Liikennepolttoaineverotuksen nykyinen rakenne on periaatteessa toimiva, mutta siihen sisältyvien energiasisältö- ja päästökomponenttien painotus suositellaan vaihdettavaksi keskenään ympäristö-ohjaavuuden parantamiseksi.

YK:n ilmastosopimuksen inventaarioissa edellytettävä laskentatapa on jo nykyään käytössä sähkö- ja puukaasuautoille (joskin eri syistä), joten yksi tässä julkaisussa tehdyistä suosituksista on sen laajentaminen muiden UE-autojen auto- ja ajoneuvoverotukseen.

Yleisenä trendinä on autojen kasvihuonekaasuvaikutusten huomioon ottaminen elinkaarilaskennalla. Se on ympäristönsuojelun kannalta paras tapa, mutta sen työläydestä johtuen sen käyttöä joudutaan rajoittamaan. Kun sitä käytetään, se tulisi tehdä kansainvälisen standardoimisliiton ISOn elinkaarianalyysistandardin mukaisesti. UE-direktiivi sisältää vaatimuksen yksinkertaistetun elinkaarianalyysin käytöstä. Se ei kuitenkaan ole ISO-standardin mukainen, sillä se ei salli ottamaan huomioon sivutuotteiden avulla saavutettavissa olevia päästövähennyksiä eikä metaanipäästöjen välttämisen kautta saavutettavia vähennyksiä. ISO-standardin vastaiset säännöt pienentävät kaikkien liikennebiopolttoaineiden laskennallisia elinkaaren kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksiä bensiiniä ja dieselöljyä korvatessa, mutta eniten ne vaikuttavat jäteperäiseen liikennebiokaasuun.

Tässä julkaisussa suositellaan UE-direktiivin laskentasääntöjen käytön rajoittamista vain UE-direktiivin vaatimuksenmukaisuuden osoittamiseen ja ISOn standardin mukaisen elinkaarilaskennan käyttämistä kaikissa muissa tapauksissa. Näihin muihin tapauksiin sisältyvät liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteilla oleva tiekartta liikenteen eri käyttövoimien osuuksista vuosille 2020-2050 sekä työ- ja elinkeinoministeriössä valmisteilla oleva energia- ja ilmastostrategian päivitys ja sen jatkona vuodesta 2013 alkaen valmisteltava tiekartta hiilineutraalista Suomesta vuoteen 2050 asti.

Julkaisu verkossa:

Ari Lampinen: Uusiutuvia energialähteitä käyttävien autojen kasvihuonekaasupäästöt