Huvikseni aloin erään esitelmän aikana kuvitella, että oltaisiinkin Suomessa ja suomalaiset kuntien yhtiöiden edustajat esittelisivät biokaasun liikennekäytön aloittamisesta seurannutta johtoasemaa puhtaan liikenteen markkinoilla. Biokaasusankarikollega ehdotti aiheesta sci-fi –sarjan kehittelyä, tapahtumapaikkana 2050-luvun Suomi.

Seminaarissa esiteltiin Ruotsin liikenteen energiantarpeen vähenemisskenaario vuoteen 2030 ja öljyn korvaamista uusiutuvilla. On toivoa saada biokaasulle siitä kakusta suuri osuus. Joensuun ystävyyskaupungissa Linköpingissä liikennebiokaasua tuotetaankin jo suuressa mittakaavassa. – Gör som vi i Linköping, satsa på biogas! neuvoi Linköpingin teknisen yhtiön edustaja.

Jo nyt tarvitaan suurempi pala biokaasukakkua. Tukholman siivu on käynyt kapeaksi tuhansille biokaasuajoneuvoille. Taksiyhtiöt vaihtavat kerralla isoja määriä takseja ilmaston kannalta fiksuimman polttoaineen eli biokaasun käyttöön pystyviin autoihin. Niiden polttoainejoustavuudellekin riittää käyttöä silloin, kun biokaasupumpulla lukee off.

Biokaasun edullinen hinta ja taksiyhtiöiden omat hankintamääräykset ovat nopeampia keinoja ohjata kuski tankkaamaan biokaasua kuin odottaa yksilön ympäristötietoisuuden heräämistä. Kun kaupungin biokaasupula yllättää ilmastofiksun taksifirman, kritiikki kohdistuu päättäjiin.

Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen edellyttää, että poliitikot tekevät päätöksiä ajoissa. Tietoa löytyy: EU-projekti Biogasmax tarjoaa EU-maiden kaiken tason päättäjille luentopaketin siitä, miksi biokaasu kannattaa suunnata liikennekäyttöön ja kuinka suunnitelmat saadaan jalkautettua käytäntöön.

Olimme Tukholmassa, koska maakunnassamme on asetettu tavoitteeksi vähentää liikenteen päästöjä luomalla liikennebiokaasun tuotanto- ja tankkausverkosto. Pohjois-Karjalan maakuntaliitto sai äskettäin Kuntaliitolta tunnustuspalkinnon ilmastotyöstä. Liikennebiokaasu sisältyy Itä-Suomen jätesuunnitelmaan ja Joensuun seudun ilmastostrategiaan. Demareiden puoluekokouksessa Joensuussa voi tutustua biokaasuautoon ja toukokuun viimeisenä päivänä Joensuussa järjestetään Suomen ensimmäinen kansallinen liikennebiokaasuseminaari.

Edellinen ei ole sci-fi –sarjan luonnosta. Tehkäähän muutkin maakunnat niin kuin Pohjois-Karjala, satsatkaa liikennebiokaasuun!

Kirjoituksesta on julkaistu kolumniversio Vihreässä Langassa 28.5.2010.

Koko Kööpenhaminan ilmastokokousmatkan ja siihen liittyvien käyntien biokaasuautoilun kokonaismatkaksi kertyi 4200 km. Reitti oli Jyväskylä-Helsinki-Tukholma-Malmö-Oslo-Tukholma-Tornio-Jyväskylä useiden sivukiemuroiden kera.

Lähes koko matka hoitui biokaasulla ja sekin osuus, joka ei nyt biokaasulla mennyt, olisi mahdollista nykyisellä asemaverkostolla biokaasulla ajaa.

Tankkasin 100 % biokaasua (CBG100) 14 kertaa, joista kerran Kalmarin maatilalla Laukaassa ja 13 kertaa Ruotsissa. Bensiinilitraekvivalentteina keskihinta Ruotsissa oli 0,95 euroa. Vaihteluväli oli varsin suuri. Halvinta oli Bodenin kunnan tankkausasemalla Ruotsin Lapissa (0,79 euroa) ja kalleinta OKQ8:n tankkausasemalla Karlstadissa (1,04 euroa). Yleisestikin pätee Ruotsissa, että biokaasu on kuluttajille halvinta kuntien ylläpitämillä asemilla, sitä kalliimpaa kunnan jäteyhtiöiden asemilla, edelleen kalliimpaa kaasuyhtiöiden asemilla ja kalleinta bensa-asemaketjujen asemilla.

Moni tankkausasema, joka on aiemmin ollut kunnan tai kunnan yhtiön operoima, on myyty yksityiselle kaasuyhtiölle (Fordonsgas tai E.ON). Nämä ovat sitten nostaneet hintaa merkittävästi, mutta siten, että ollaan edelleen reilusti alle bensiinin ja hieman alle dieselöljyn tason. Esimerkiksi Jönköpingin kaupungin perustama ja operoima tankkausasema myytiin Fordonsgasille, jolloin hinta nousi yli 30 % eli 0,25 euroa bensiinilitraekvivalentilta. Kaasu on edelleen samaa viereiseltä Jönköpingin jätevedenpuhdistamolta peräisin olevaa. Jönköping ja muutama muu kunta on siis tehnyt saman virheen kuin monet suomalaiset kunnat energiayhtiöitä myydessään. Ne ovat myyneet erittäin kannattavan ja veroäyriä alentavan kunnan liiketoiminnan ilmeisen hyvästä hinnasta, mutta menettäneet jatkuvan ja kasvavan tulonlähteen, luoneet energiariippuvuuden ja aiheuttaneet kunnan kaasuajoneuvojen ja kuntalaisten kaasuajoneuvojen käytölle merkittävän lisäkustannuksen. Positiivista on tietenkin se, että liikennebiokaasuliiketoiminta on niin kannattavaa, että huomattavasti kuntia suuremmilla katevaatimuksilla ja lyhyemmillä investointien takaisinmaksuajoilla toimivat yksityiset yhtiöt haluavat kuntien liikennebiokaasun liiketoiminnan ostaa.

Tankkasin lisäksi kaksi kertaa liikennekaasua (fordonsgasia), joka sisältää vähintään 50 % biokaasua ja loppu on maakaasua (eli CBG50-polttoainetta). Sitä myyvät lähinnä Fordonsgas ja E.ON, jotka kuitenkin osalla asemistaan myyvät myös puhdasta biokaasua (CBG100). Puhdasta maakaasua ei Ruotsissa ajoneuvoihin myydä. Fordonsgas on CBG50:lle hakenut ja saanut pohjoismaisen Joutsen-ympäristömerkin. Millään muilla polttoaineilla Joutsenmerkkiä ei vielä ole. CBG50:n (biokaasun ja maakaasun sekoitus) keskihinta oli tankkauksissani korkeampi kuin CBG100:n (puhdas biokaasu).

Tarkoitukseni oli tankata myös vetyä, sillä sitä voi 10-20 % sekoittaa metaaniin tavallisissa biokaasu/maakaasuautoissa. Kävin neljällä vetytankkausasemalla (Kööpenhaminan Shellilla, Malmön E.ONilla sekä Oslon ja Drammenin Statoililla), mutta kaikissa niissä vetytankkaus olisi edellyttänyt erityiskorttia. Tankkausasemilla oli 1-2 tankkauspistoolia, joista 1 oli sama kuin metaaniautoissa eli tankkaus olisi mekaanisesti onnistunut. Vedyn varastointipaine on korkeampi kuin metaanin, joka myös tarkoittaa, että pienen vetymäärän varovainen tankkaus olisi mahdollista. Metaanin ja vedyn sekoitusta kutsutaan hytaaniksi, jota ainakin Kaliforniassa on valmiiksi sekoitettuna huoltoasemilta tankattavissa.

Epäilemättä tavallisille autoilijoille ei voi suositella oman sekoituksen tekemistä vedyn ja metaanin tapauksessa kuten ei muissakaan tapauksissa. Kuitenkin olen aiemmin tehnyt ja tein nytkin omat etanolibensiinisekoitukset, sillä ajoin vanhan ajan bentyylin 20-30 % etanolisekoitussuhteilla eli E20-E30 -polttoaineella ne matkat, joita en CBG100:lla tai CBG50:llä päässyt. Lantrasin siis sitä varten bensiinin sekaan E85:ta Norjassa ja Ruotsissa.

Norjan matkaosuus olisi ollut mahdollista tehdä biokaasulla, sillä Fredrikstadissa lähellä Ruotsin rajaa on Norjan ainut biokaasun tankkausasema. Se on kuitenkin yksityinen, jäteyhtiön käytössä oleva. He periaatteessa myyvät sitä ulkopuolisille, mutta olisi pitänyt sopia käynnistä etukäteen ja he olisivat sitten lähettäneet laskun. En tehnyt niin, joten ajoin Norjan osuuden bentyylillä.

Tukholman ja Haaparannan väli onnistuisi periaatteessa myös biokaasulla, mutta se edellyttäisin Uppsalan ja Skellefteån kuntien ylläpitämillä asemilla tankkausta. Nämä ovat Ruotsin ainoat biokaasun tankkausasemat, jotka edellyttävät kunnilta anottavaa erillistä korttia. Minulla ei niitä ole, joten tyydyin ajamaan osan Pohjois-Ruotsin matkasta bentyylillä. Lisäksi jouduin ajamaan bentyylillä Oulun ja Jyväskylän välisen matkan johtuen Volvoni pienestä kaasutankista, sillä Bodenin kaasulla en Jyväskylään asti pääse. Kuitenkin esimerkiksi  Caddyllä pystyisi ajamaan Bodenista Jyväskylään.

VW Caddyllä olisi pystynyt koko 4200 km reissun ajamaan 100 % biokaasulla edellyttäen, että olisi hoitanut Fredrikstadin, Uppsalan ja Skellefteån tankkausasiat etukäteen kuntoon.

Biokaasuautoilun lisäksi käytin matkalla julkisia liikennevälineitä noin 2000 km. Niistä Helsingin ja Tukholman välisen laivamatkan sekä osan Tanskan bussimatkoista jouduin tekemään fossiilidieselillä. Malmössä käytin kaasubusseja, Malmön ja Kööpenhaminan välillä sähköjunia ja Kööpenhaminassa sähkömetroja ja sähköbusseja.

Valokuvia matkalta kertyi runsaat 1300 kpl sekä 13 videonpätkää. Enempään en pystynyt, koska kameraani ei mahtunut kuin 4 GB.

Pääsin myös näkemään Trollhättanissa uuden biokaasu-Saabin, joka on rakennettu Saab Biopowerin eli etanolisaabin pohjalta. Se pystyy siis käyttämään sekä biokaasua että etanolia (ja bensiiniä ja maakaasua). Niiden sarjavalmistukseen otto riippuu kuitenkin Saabin kohtalosta.

Eilen kävin Norjan Fredrikstadissa, jossa kunnallinen jäteyhtiö tuottaa liikennebiokaasua ja käyttää sitä autoissaan. Tänään on vierailukohteena biokaasusta valmistetun vedyn tankkauspaikka Norjan Drammenissa, vesivoimalla tehdyn vedyn tankkauspaikka Oslossa, LNG-veneliikenne Oslon vuonossa sekä Oslon sähkoautojen ja niiden tankkauspaikkojen katsaus. Oslon vuonon LNG-veneliikenne edustaa teknologiaa, jolla Suomessa sisävesiliikenne paikallisen meriliikenteen (kuten esim. Helsingin vesibussit) lisäksi saataisiin nesteytetylle biokaasulle (LBG). Oslon vuonon veneet käyttävät myös biodieseliä.

Biodieseliä ja etanolia on Norjassa saatavissa myös henkilöautojen tankkausasemilla erilaisina pitoisuuksina (B5, B30 ja E85 nähty tähän mennessä). Vetytankkauspaikoista on tietoa paikassa www.scandinavianhydrogen.org/stations.html. Kävin jo aiemmin Kööpenhaminan (Shellin asemalla) ja Malmön (E.ONin asemalla) tankkauspaikoilla, jotka myyvät tuulivetyä. Norjassa vety tankataan Statoilin asemilla, joille kullekin vety tuotetaan eri tavalla, osalle fossiilisesti.

Toiminnanjohtaja Nielsen kertoi, että tankalaisissa biokaasulaitoksissa tuotettaisiin mieluimmin liikennepolttoainetta, koska se on biokaasun tehokkainta käyttöä. Tanskan polttoaineverotus on kuitenkin toistaiseksi estänyt sen. Hän esitteli bussimatkan aikana myös Tanskan biokaasulaitostoimintaa yleisesti ja kertoi Tanskan hallituksen tavoitteena olevan laitosmäärän ja niiden käsittelemien jätteiden käytön 10-kertaistaminen vuoteen 2020 mennessä siten, että puolet kaikesta lietelannasta käsiteltäisiin biokaasureaktoreissa. Sekä nykyään että lähitulevaisuudessa biokaasureaktorien käyttö painottuu maatalouden jätteiden käsittelyyn.

Kuitenkin esim. Kööpenhaminan kaupungin ilmastostrategia, joka tähtää CO2-neutraalisuuteen vuoteen 2025, edellyttää myös biokaasuresurssien hyödyntämistä - erityisesti liikenteessä, joka on vaikein sektori.

Biokaasulaitoksen yhteydessä oli myös tuulivoimalaitos, mikä on normaalia toimintaa Tanskassa.

Ekskursio, jolla olin mukana, venyi alkuperäisestä 3 tunnin kestoajastaan lähes 2 tuntia johtuen erittäin suuresta osanottajien kysymystulvasta. Lisätietoja pyydettiin etsimään paikasta www.biogasbranchen.dk.

Biokaasulaitoksen jälkeen vierailtiin myös oljen polttolaitoksessa (pelkästään kaukolämmön tuotantoon), jotka myös ovat erittäin yleisiä Tanskassa. Ne puuttuvat Suomesta kokonaan mm. koska Suomessa asiantuntijat aika usein väittävät, että oljen polttaminen ei teknisesti onnistu sen korkean tuhkapitoisuuden takia. Tanskassa tuhka, jota saadaan talteenpoltossa 4 % oljen massasta, toimitetaan takaisin maanviljelijöille, jotka levittävät sen lannoitteena pelloilleen. Tältä osin toiminta on siis samanlaista kuin biokaasulaitoksissa. Biokaasulaitoksissa kuitenkin käytetään maatalousjätteiden lisäksi myös erilliskerättyä biojätettä, jonka mädätysjäännöksen maanviljelijät saavat itselleen bonuksena omista jätteistä saatavan mädätysjäännöksen lisäksi.

Biokaasu- ja olkilaitokset ovat samanlaisia myös omistussuhteiltaan eli ne ovat osuuskuntatyyppisesti maatilojen yhteisesti omistamia.

Olkipaalien suoran polton lisäksi niistä myös puristetaan olkipellettejä kauemmaksi hiilivoimaloissa yhteispoltossa käytettäviksi. Ne ovat ulkoisesti ja käsintuntuvasti lähes samanlaisia puupellettien kanssa. Suomessa ei vielä ole teknologiaa hyvälaatuisten olkipellettien valmistamiseksi, mutta ko. teknologiaa Tanskassa myyvä Andritz (jonka edustaja kertoi asiasta ekskursiolla) toimii myös Suomessa ja teknologia on Suomeen helposti saatavissa, mikäli niin halutaan.

Samaisella purjelaivalla järjestetään myös 3 muuta biokaasuseminaaria, joista yksi lehdistölle, yksi kehitysmaiden delegaateille ja yksi ruotsalaisille delegaateille, erityisesti kunta- ja maakuntatason päättäjille.

Sunnuntain seminaarin puheenjohtajana toimi Skånen varamaakuntajohtaja Pia Kinhult. Maakunnallisten esitysten lisäksi kuultiin myös Volvon ja E.ONin johtajien, Lundin yliopiston professorin sekä Euroopan parlamentin edustajien esitykset. Keskustelussa oli mukana myös lisää EU-parlamentin ja Ruotsin parlamentin edustusta.

Ei ollut epäilystäkään, etta liikennekäyttö on tärkein biokaasun sovellus kaikille näille ruotsalaisille tahoille sekä ympäristönsuojelun että talouden näkökulmasta. Biokaasun liikennekäyttöä tullaan Ruotsissa voimakkaasti kasvattamaan tulevaisuudessa ja tällaisten tapahtumien avulla pyritään siihen, että muut maat ja niiden kunnat ja maakunnat ottavat mallia Ruotsin kehityksestä.

Jo tällä hetkellä biokaasun käyttö Ruotsissa on 10 % maakaasun käytöstä ja liikennesektorilla biokaasu on jo ohittanut maakaasun. E.ONin kaasuliiketoiminnan johtaja toivoi biokaasun osuuden kasvavan edelleen. He nimittäin myyvät mieluummin biokaasua kuin maakaasua. He ovat pystyttäneet Ruotsiin parina viime vuonna 13 biokaasun tankkausasemaa vuodessa ja vähintään samalla tasolla tullaan jatkamaan sekä lisäksi toivotaan tankkausasemaliiketoiminnan leviävän muihin maihin.

Volvon varatoimitusjohtaja kertoi heidän hyvistä teknisistä sekä ympäristövaikutuskokemuksistaan (he tekevät itse liikennepolttoaineiden elinkaarianalyysejä) paineistetun biokaasun käytössä sekä uudesta liiketoiminnastaan, jossa on tarkoitus hyödyntää raskaassa liikenteessä nesteytettyä biokaasua ja dual-fuel-dieselmoottoreita. Rekkojen ja bussien lisäksi tämä liiketoiminta pyritään aloittamaan myös laiva- ja lentoliikenteessä.

Skånen varamaakuntajohtaja kertoi, että Skånessa on tarkoitus saada kaupunkien välinen bussiliikenne kokonaan biokaasulle tai muille uusiutuville vuoteen 2018 mennessä, kaupunkien sisäinen bussiliikenne vuoteen 2015 mennessä ja kaikki paikallishallinnon ajoneuvot vuoteen 2020 mennessä. Biokaasu on tärkein polttoaine tässä liikennestrategiassa tieliikenteen osalta. Raideliikenteen osalta lisätoimenpiteitä ei tarvita, sillä kaikki Skånen raideliikenne kulkee jo nyt 100 % uusiutuvilla energiamuodoilla tuotetulla sähköllä.

Tavanomaisten toimien, kuten tietenkin kaikki energia uusiutuvaa, lisäksi Malmössa on tarkoituksena päästä eroon muusta ruokatarjonnasta luomuruokaa lukuunottamatta. Sillä vähennetään ruoankulutuksen elinkaaripäästöjä heidän mukaansa 40 %:lla.

Näihin liittyen Malmön kaupunki on järjestänyt kerrassaan valtavan tapahtumatarjonnan sekä YK:n ilmastokokouksen osallistujille että kaikille muillekin. Tapahtumiin kuuluu monenlaisia seminaareja, ekskursioita ja näyttelyitä, joista lähes kaikki ovat ilmaisia.

Tänään kävin tutustumassa mm. kahteen kerrostaloon, joissa on 166 kW:n aurinkopaneelijärjestelmä, rikospsykiatrisen sairaalan aurinkokerainjärjestelmään, ruohokatolla varustetun koulun 10 kW:n tuulivoimalaan ja suureen meijeriin, jonka 70 maitorekasta 25 kulkee biokaasulla. Meijerillä on pihallaan oma biokaasumaitorekkojen tankkausasema. Näyttelyissä huomio kiinnittyi Podcar-konferenssin puitteissa esiteltyihin kevyisiin raidevaunuihin seka biogas.se-sivuilta tutuksi tulleeseen biokaasukilpa-autoon, joka on kerrassaan valtavan hienon näköinen peli.

Itse ilmastokokouksessa tuli jälleen tänään esiin, että liikenteen päästöt ovat suurin ongelma ja Kioton protokollan avulla ei toistaiseksi ole pystytty niihin vaikuttamaan (esim. kaikista 2000 CDM-projektista vain 2 on liikennesektorilla). Etelä-Korean ilmastosuurlähettiläs sanoi varsin oikein, etta ko. vaikeus johtuu paljolti siitä, että kyseessä on paljon enemmän elintapakysymys kuin minkään muun sektorin päästöjen vähennyksessä.

Siihen Skånen maakunta vastasi, etta heillä on tavoitteena täysin fossiilivapaa liikenne koko maakunnassa. Huomenna asiasta kertoo yksityiskohtia kukapa muu kuin maaherra. Biokaasubussit on eräs tapa, jota käytetään. Ne ovat jo käytössä paitsi useissa Skånen kunnissa myös kuntien välisessä bussiliikenteessä.

Hän puhui USA:n hallituksen järjestämässä seminaarissa, jonka aiheena oli kehitysmaiden keittoteknologian kehittäminen. Biokaasu- ja aurinkokeittimien lisaksi esillä olivat paremmat biomassauunit, nestekaasu ja sähkö. Mutta Ramanathan otti esiin vain ne kaksi. Hänellä näet oli kantapään kautta ikäviä kokemuksia lapsuudestaan biomassauunien läheisyydestä.

Han on intialaista syntyperää, mutta toiminut jo vuosikymmeniä USA:ssa. Hän on ilmastonmuutostieteen professori Kalifornian yliopiston Scripps Institution of Oceanography:ssä eli paikassa, jossa globaalit hiilidioksidimittaukset aloitettiin 1950-luvulla. Tämä Keelingin käyräksi nimitetty mittaustulos oli samanlainen savuava ase kuin otsoniaukon löytyminen satelliittikuvista 1980-luvulla eli todiste ihmisperäisen hiilidioksidin kertymisestä ilmakehään. Se on ylivoimaisesti tärkein ilmastonmuutostieteen tutkimustulos ja siitä järjestettiin seminaari maanantaina.

Tanskalaiset järjestävät mm. maatilabiokaasuekskursioita.

Ruotsalaiset järjestävät mm. seminaareja ja ekskursioita (Helsingborg ja Lund).

Hotellini on Malmössa, jossa kaikki bussit ovat jo kaasubusseja (biokaasu, maakaasu, vety) ja maitoautotkin ajavat biokaasulla (myös Kristianstadissa). Yleisiä tankkauspaikkoja on 4 ja yksityisiä 2 (bussivarikko ja maitoautovarikko). Yleisistä tankkauspaikoista yksi sijaitsee tavanomaisella lämminhuoltoasemalla (OKQ8) ja loput ovat E.ONin kylmäasemia (joista yhdessä myydään myös vetyä ja UE-sähköä). Bussivarikko on jätevedenpuhdistamon vieressä eli se käyttää pääasiassa biokaasua. Myös kaupunkien välisessä liikenteessä on biokaasubusseja.

Ilmastokokouksen osallistujat saivat passin, jolla saa kulkea vapaasti biokaasubusseilla koko Skånen alueella.

Kööpenhaminan kokoussukkulabusseista valitettavasti vain 1 on biokaasubussi ja muut käyttävät fossiilidieseliä. Syynä kuulemma se, että sukkulaliikennettä hoitava yhtiö ei halunnut käyttää esim. biodieseliä tai synteettistä biodieseliä. Biokaasubussien vähäisyys on ymmärrettävää, koska lähin tankkauspaikka on Malmössa. Tanskahan on kokonaisuudessaankin erittäin alikehittynyt biokaasun liikennekäytössä, vaikka biokaasua tuotetaan paljon. Mutta Tanskassa käytetään autoissa (mukaanlukien ilmastokokouksen VIP-henkiloiden kyyditykseen käytetyissä autoissa) jo olkiperaistä etanolia, mikä on edistyksellistä. Valitettavasti ko. tehtaaseen Kalundborgissa ei ole jarjestetty ekskursioita.

Silti jo vähälukuinenkin kaasuautokanta tarvitsee osaavaa huoltoa. Vierailimme eilen Oragas Oy:ssä Helsingin Viikissä. Volvon oire oli tuttu, niitä oli tullut vastaan ennenkin ja hoitoa on luvassa. Yritys asentaa kaasujärjestelmiä suomalaisautoihin sen minkä kerkiää ja on myös ryhtynyt kouluttamaan asentajia ympäri Suomen.

Toimitusjohtaja Davide D'Angelantonio tutkii, mikä Volvoa vaivaa