Liikennebiokaasu.fi

Palasin Norjasta muutaman biokaasutankkausaseman kautta kotiin jouluksi. Tankkausasemista Karlstadin OKQ8-asema oli erityisen hieno. Suurten, ohi kulkevan Oslon ja Tukholman välisen valtatien E18 autoilijoille hyvin näkyvien, biokaasuposterien lisäksi merkillepantavaa oli, että itse tankkaus hoidettiin joulukuusen oksien välistä.

Koko Kööpenhaminan ilmastokokousmatkan ja siihen liittyvien käyntien biokaasuautoilun kokonaismatkaksi kertyi 4200 km. Reitti oli Jyväskylä-Helsinki-Tukholma-Malmö-Oslo-Tukholma-Tornio-Jyväskylä useiden sivukiemuroiden kera.

Lähes koko matka hoitui biokaasulla ja sekin osuus, joka ei nyt biokaasulla mennyt, olisi mahdollista nykyisellä asemaverkostolla biokaasulla ajaa.

Tankkasin 100 % biokaasua (CBG100) 14 kertaa, joista kerran Kalmarin maatilalla Laukaassa ja 13 kertaa Ruotsissa. Bensiinilitraekvivalentteina keskihinta Ruotsissa oli 0,95 euroa. Vaihteluväli oli varsin suuri. Halvinta oli Bodenin kunnan tankkausasemalla Ruotsin Lapissa (0,79 euroa) ja kalleinta OKQ8:n tankkausasemalla Karlstadissa (1,04 euroa). Yleisestikin pätee Ruotsissa, että biokaasu on kuluttajille halvinta kuntien ylläpitämillä asemilla, sitä kalliimpaa kunnan jäteyhtiöiden asemilla, edelleen kalliimpaa kaasuyhtiöiden asemilla ja kalleinta bensa-asemaketjujen asemilla.

Moni tankkausasema, joka on aiemmin ollut kunnan tai kunnan yhtiön operoima, on myyty yksityiselle kaasuyhtiölle (Fordonsgas tai E.ON). Nämä ovat sitten nostaneet hintaa merkittävästi, mutta siten, että ollaan edelleen reilusti alle bensiinin ja hieman alle dieselöljyn tason. Esimerkiksi Jönköpingin kaupungin perustama ja operoima tankkausasema myytiin Fordonsgasille, jolloin hinta nousi yli 30 % eli 0,25 euroa bensiinilitraekvivalentilta. Kaasu on edelleen samaa viereiseltä Jönköpingin jätevedenpuhdistamolta peräisin olevaa. Jönköping ja muutama muu kunta on siis tehnyt saman virheen kuin monet suomalaiset kunnat energiayhtiöitä myydessään. Ne ovat myyneet erittäin kannattavan ja veroäyriä alentavan kunnan liiketoiminnan ilmeisen hyvästä hinnasta, mutta menettäneet jatkuvan ja kasvavan tulonlähteen, luoneet energiariippuvuuden ja aiheuttaneet kunnan kaasuajoneuvojen ja kuntalaisten kaasuajoneuvojen käytölle merkittävän lisäkustannuksen. Positiivista on tietenkin se, että liikennebiokaasuliiketoiminta on niin kannattavaa, että huomattavasti kuntia suuremmilla katevaatimuksilla ja lyhyemmillä investointien takaisinmaksuajoilla toimivat yksityiset yhtiöt haluavat kuntien liikennebiokaasun liiketoiminnan ostaa.

Tankkasin lisäksi kaksi kertaa liikennekaasua (fordonsgasia), joka sisältää vähintään 50 % biokaasua ja loppu on maakaasua (eli CBG50-polttoainetta). Sitä myyvät lähinnä Fordonsgas ja E.ON, jotka kuitenkin osalla asemistaan myyvät myös puhdasta biokaasua (CBG100). Puhdasta maakaasua ei Ruotsissa ajoneuvoihin myydä. Fordonsgas on CBG50:lle hakenut ja saanut pohjoismaisen Joutsen-ympäristömerkin. Millään muilla polttoaineilla Joutsenmerkkiä ei vielä ole. CBG50:n (biokaasun ja maakaasun sekoitus) keskihinta oli tankkauksissani korkeampi kuin CBG100:n (puhdas biokaasu).

Tarkoitukseni oli tankata myös vetyä, sillä sitä voi 10-20 % sekoittaa metaaniin tavallisissa biokaasu/maakaasuautoissa. Kävin neljällä vetytankkausasemalla (Kööpenhaminan Shellilla, Malmön E.ONilla sekä Oslon ja Drammenin Statoililla), mutta kaikissa niissä vetytankkaus olisi edellyttänyt erityiskorttia. Tankkausasemilla oli 1-2 tankkauspistoolia, joista 1 oli sama kuin metaaniautoissa eli tankkaus olisi mekaanisesti onnistunut. Vedyn varastointipaine on korkeampi kuin metaanin, joka myös tarkoittaa, että pienen vetymäärän varovainen tankkaus olisi mahdollista. Metaanin ja vedyn sekoitusta kutsutaan hytaaniksi, jota ainakin Kaliforniassa on valmiiksi sekoitettuna huoltoasemilta tankattavissa.

Epäilemättä tavallisille autoilijoille ei voi suositella oman sekoituksen tekemistä vedyn ja metaanin tapauksessa kuten ei muissakaan tapauksissa. Kuitenkin olen aiemmin tehnyt ja tein nytkin omat etanolibensiinisekoitukset, sillä ajoin vanhan ajan bentyylin 20-30 % etanolisekoitussuhteilla eli E20-E30 -polttoaineella ne matkat, joita en CBG100:lla tai CBG50:llä päässyt. Lantrasin siis sitä varten bensiinin sekaan E85:ta Norjassa ja Ruotsissa.

Norjan matkaosuus olisi ollut mahdollista tehdä biokaasulla, sillä Fredrikstadissa lähellä Ruotsin rajaa on Norjan ainut biokaasun tankkausasema. Se on kuitenkin yksityinen, jäteyhtiön käytössä oleva. He periaatteessa myyvät sitä ulkopuolisille, mutta olisi pitänyt sopia käynnistä etukäteen ja he olisivat sitten lähettäneet laskun. En tehnyt niin, joten ajoin Norjan osuuden bentyylillä.

Tukholman ja Haaparannan väli onnistuisi periaatteessa myös biokaasulla, mutta se edellyttäisin Uppsalan ja Skellefteån kuntien ylläpitämillä asemilla tankkausta. Nämä ovat Ruotsin ainoat biokaasun tankkausasemat, jotka edellyttävät kunnilta anottavaa erillistä korttia. Minulla ei niitä ole, joten tyydyin ajamaan osan Pohjois-Ruotsin matkasta bentyylillä. Lisäksi jouduin ajamaan bentyylillä Oulun ja Jyväskylän välisen matkan johtuen Volvoni pienestä kaasutankista, sillä Bodenin kaasulla en Jyväskylään asti pääse. Kuitenkin esimerkiksi  Caddyllä pystyisi ajamaan Bodenista Jyväskylään.

VW Caddyllä olisi pystynyt koko 4200 km reissun ajamaan 100 % biokaasulla edellyttäen, että olisi hoitanut Fredrikstadin, Uppsalan ja Skellefteån tankkausasiat etukäteen kuntoon.

Biokaasuautoilun lisäksi käytin matkalla julkisia liikennevälineitä noin 2000 km. Niistä Helsingin ja Tukholman välisen laivamatkan sekä osan Tanskan bussimatkoista jouduin tekemään fossiilidieselillä. Malmössä käytin kaasubusseja, Malmön ja Kööpenhaminan välillä sähköjunia ja Kööpenhaminassa sähkömetroja ja sähköbusseja.

Valokuvia matkalta kertyi runsaat 1300 kpl sekä 13 videonpätkää. Enempään en pystynyt, koska kameraani ei mahtunut kuin 4 GB.